Паровоз представляет собой локомотив с независимой паросиловой установкой, состоящей из котла и поршневой паровой машины. Эта установка преобразует тепловую энергию топлива в механическую работу движущих колес посредством рабочего тела водянoгo пара. Паровоз работает как на твердом топливе (угле), так и на тяжелом жидком (мазуте).

- Главная

Краткие сведения о развитии отечественного паровозостроения.

В конце XVIII и начале XIX веков уровень развития промышленности, постройка крупных заводов и фабрик и связанный с этим значительный рост перевозок грузов обусловили появление и строительство железных дорог в России.

Первые железные дороги, построенные А. С. Ярцевым в 1788 г, в Петрозаводске для Александровского пушечного завода, П. К. Фроловым в 1810 г. на Змеигородском руднике па Алтае и др., имели конную тягу. Только и 1834 г. в России был сконструирован и построен крепостными механиками Е. А. и М, Р. Черепановыми первый паровоз. Он выгодно отличался от зарубежных паровозов оригинальными удачными конструктивными решениями, имел горизонтальное расположение цилиндров паровой машины, что уменьшало воздействие на путь; обладал реверсивным механизмом, позволявшим осуществлять машинистом передний и задний ход, не слезая с локомотива, и был снабжен рядом других устройств, которые значительно позднее были заимствованы конструкторами других стран.

Классификация паровозов
Осевая формула паровоза
Схема устройства и рабочий процесс паровоза
Распределении тепла, содержащегося в расходуемом паровозом топливе

Паровозы серии:

Партия построенных одинаковых паровозов называется серией. Серии отечественных паровозов обозначали буквами русского алфавита, часто с индексами из букв меньшего размера. Подробнее

	- ИС
	- М
	- Н
	- ОВ
	- Э
	- С
	- Су
	- ФД
	- СО
	- Л (Л.С. Лебедянского)
	- Л (В.И. Лопушинского)
	- Р36
	- П
	- Щ
	- 2-3-0
	- 2-3-2В

	- Трехпарки
	- системы Ферли
	- системы Маллета

- Быстрее, сильнее и .. выше

Этот паровоз перевозил до 3,2 т груза со скоростью около 16 км/ч. После испытаний первого паровоза Черепановы стали строить второй паровоз, который был достроен в марте 1835 года. Этот паровоз был несколько больше предыдущего и отличался от него некоторыми конструкционными особенностями. В отличие от первого паровоза, у второго паровоза колёса бегунковой пары имели меньший диаметр, чем колёса ведущей колёсной пары. Второй паровоз мог возить груз в тысячу пудов (16,4 тонн) со скоростью 16,4 км/ч. При постройке этих паровозов русские механики внесли много технических новшеств, которые впоследствии нашли применение в паровозостроении. Паровозы Черепановых имели большую трубчатую поверхность нагрева котла, чем паровоз «Ракета» английского изобретателя Стефенсона. На первом паровозе Черепановых было установлено 30 дымогарных труб, на втором 80, а на паровозе «Ракета» только 25. Паровые цилиндры на паровозах Черепановых были расположены горизонтально под котлом, для перемены направления движения был установлен специальный переводной механизм.

Паровозостроение в России началось со строительством Петербурго-Московской, ныне Октябрьской, железной дороги (1843 г.). Первый грузовой паровоз с тремя движущими (сцепными) осями был построен в 1846 г. в Петербурге на Александровском машиностроительном заводе. Затем этот завод, кроме грузовых паровозов, стал строить пассажирские с двумя движущимися осями и передней двухосной тележкой В 1858 г. Александровским заводом впервые в паровозостроении был выпущен более мощный грузовой паровоз с четырьмя движущими осями.

По мере увеличения протяженности сети железных дорог  росло и паровозостроение. В 1869 г  началась постройка паровозов на Коломенском и Камско-Воткинском заводах; в 1870 г. на заводах: Невском в Петербурге и Мальцевском в Людинове; в 1892 -1900 г. на заводах: Брянском в Бежице, Путиловском в Петербурге, Сормовском близ Нижнего Новгорода , Харьковском и Луганском.

Исторические материалы свидетельствуют о том, что отечественное паровозостроение имело свой собственный путь развития. Выдающиеся русские инженеры и конструкторы А. П. Бородин, Е. Е. Нольтейн, В. И. Лопушинский,  и другие создали ряд новых типов паровозов и ввели на них много усовершенствований.

В 1878 г. на Коломенском заводе но проекту русских инженеров были построены первые в мире пассажирские паровозы с передней тележкой, что способствовало повышению безопасности движения поездов. За рубежом такие паровозы появились только в 1892 г. Паровозы с четырьмя движущими осями, появившиеся в России еще в 60-х годах XIX века непрерывно совершенствовались и к 1893 г. широко применялись на железных дорогах.

В 1891 г. на Коломенском заводе впервые в истории паровозостроения был построен паровоз с конденсацией пара. В конце XIX века русские инженеры первые в мире использовали пароперегреватели. В этот же период выдающиеся русские инженеры Л. П. Бородин и Л. М. Леви впервые применили па паровозах двукратное расширение пара. В. И. Лопушииский н С. И. Смирнов обосновали и использовали принцип унификации и взаимозаменяемости деталей и узлов в паровозах. Е. Е. Нольтейп организовал постройку сочлененных паровозов для русских железных дорог задолго до появления их в Америке.

В конце XIX века П. Петров и А. П. Бородин заложили основы учения о тяге поездов, которое было превращено русскими и советскими учеными в науку, позволяющую точно рассчитывать массу поезда, скорость п время его движения, определять тормозные пути в зависимости от профили пути и обеспеченности поезда тормозными средствами и решать многие задачи, связанные с использованием мощиостных и тяговых характеристик локомотивов.

Неоценимую помощь отечественному и мировому паровозостроению оказал академик С. П. Сыромятников, разработавший учение о тепловом процессе паровозного котла, позволившее проектировать паровозы, используя инженерные расчеты вместо применявшегося в мировой практике крайне несовершенного метода аналогий. А. П. Бородин и Л. М. Леви впервые применили на паровозах принцип двукратною расширения пара. По инициативе Е. Е. Нольтеина на паровозах был введен перегрев пара.

На русских железных дорогах в 1899 г. впервые в мире появились мощные сочлененные паровозы, которые дали возможность значительно увеличить провозную способность участков, имевших слабый путь.

В начале ХХ в. русскими инженерами много было сделано в области усовершенствования типов паровозов.

На Путиловском заводе были построены оригинальные быстроходные пассажирские паровозы серии У, на Харьковском заводе паровозы типа 1-4-0 серии Щ, в дальнейшем оборудованные пароперегревателями. Брянский завод спроектировал и построил пассажирский паровоз типа 2-3-0 серии Б; Коломенский завод такого же типа паровозы серии К и в дальнейшем усовершенствованные серии КУ. Сормовский завод в 1911 г. построил мощный по тому времени пассажирский паровоз типа 1-3-1 серии С, который явился прототипом паровоза Су. Луганским заводом в 1912 г. был построен мощный грузовой паровоз типа 0-5-0 серии Э, оказавшийся лучшим из всех применявшихся тогда паровозов и получивший впоследствии большое распространение на наших железных дорогах.

В 1925 г. Коломенский завод спроектировал и построил новый пассажирский паровоз СУ, который
являлся одним из лучших пассажирских паровозов. Начиная С 1926 г., на протяжении длительного периода на паровозостроительных заводах строили усовершенствованные, и усиленные грузовые паровозы ЭУ, ЭМ и ЭР.

Советскими конструкторами и паровозостроителями в 1931 г. был создан самый мощный в Европе грузовой паровоз типа 1-5-1 серии ФД, а в 1932 г. на Ворошиловградском паровозостроительном заводе началась серийная постройка этих паровозов.

В начале 1932 г. был разработан проект мощного пассажирского паровоза типа 1-4-2 серии ФДП. В этом же году первый паровоз этой серии был построен Коломенским паровозостроительным заводам.

В 1934 г на Харьковском паровозостроительном заводе был построен паровоз типа 1-5-0 серии СО. Паровозы этой серии строили на различных заводах до 1950 г. Они имели большее распространение на сети дорог. Коломенский завод совместно с Харьковским с 1936 по 1941 г. выпускал паровозы СО с устройством для конденсации отработавшего пара.

В 1950 г. Коломенский паровозостроительный завод выпустил первый опытный мощный пассажирский паровоз типа 2-4-2 (П36), обладающий высокими эксплуатационными качествами. Несколько таких паровозов было построено в 1953 г., а в 1955 г. было начато их серийное производство.

На Ворошиловградском паровозостроительном заводе в 1952 г. был построен модернизированный паровоз Л типа 1-5-1 (с задней тележкой), оборудованный водоподогревателем и особым устройством (увеличителем сцепного веса) для временной передачи нагрузок с бегунковой и поддерж:ивающей осей на движущие оси. В 1955 г. начата серийная постройка этого паровоза, которому присвоена серия ЛВ. На этом же заводе в 1954 г. были построены три опытных грузовых паровоза типа 1-5-1 с нагрузкой от оси на рельс 21 Т с роликовыми подшипниками, увеличителем сцепного веса и водоподогревателем.

Ввиду низкой экономичности постройка паровозов в нашей стране с 1956 г прекращена.

«Пространство и время теперь побеждены… Прежде, например, на поездку от Берлина до Парижа в дилижансе требовалось около 5-ти дней, теперь, напротив, то же расстояние можно проехать в курьерском поезде со всевозможным комфортом только в 16½ часов…». Ни больше, ни меньше — пространство и время… С помощью паровоза. Именно так считали авторы десятитомного издания «Промышленность и техника. Энциклопедия промышленных знаний», вышедшего на русском языке в 1896 году. Том IX был посвящен путям сообщения.

Сегодня мы можем с легкой иронией относиться к подобного рода восторженным заявлениям, которых было немало в последней четверти XIX века и даже еще раньше. Но факт остается фактом: железные дороги и паровозы перелопатили не только пространство, изменили не только рельеф суши планеты Земля, они переформатировали мозги огромного числа землян. Экономическое, геополитическое, социальное, демографическое, культурологическое воздействие, которое оказали железнодорожные пути сообщения на развитие цивилизации, можно сравнить, пожалуй, только с изобретением книгопечатания в XV веке.