Паровоз представляет собой локомотив с независимой паросиловой установкой, состоящей из котла и поршневой паровой машины. Эта установка преобразует тепловую энергию топлива в механическую работу движущих колес посредством рабочего тела водянoгo пара. Паровоз работает как на твердом топливе (угле), так и на тяжелом жидком (мазуте).

"Трехпарки"

Опустим два-три десятилетия, прошедшие с 1820-х - 1830-х, когда Георгом (Джорджем) Стефенсоном были созданы первые работоспособные паровозы, и перенесемся в Россию, в 1850-е гг. Для железных дорог остального мира истекшие десятилетия не прошли даром: они начали стремительно развиваться, а паровозы улучшаться. От локомотивов Стефенсона, больше напоминавших даже не машины, а их действующие схемы, перешли к серийным образцам, способным выполнять настоящую коммерческую работу. В России этот период «младенчества» железных дорог и неразрывно связанных с ними паровозов глухо прозвучал в создании Царскосельской железной дороги с нестандартной шириной колеи (1829 мм). Многие тогда воспринимали это чудо техники, как опыт, экономического значения не имевший. Здесь с 1836 г., от постройки дороги, работали «сухопутные пароходы», которые были куплены в Англии и Бельгии. Даже уголь для них доставляли с родины Стефенсона. Слово «паровоз» в русском языке впервые появилось в то же время и постепенно вытеснило первоначальное название, оставшееся за судами.

Железнодорожное строительство в России развернулось с открытия Петербургско-Московской железной дороги, сквозное движение по которой началось в 1851 г. В том же году была заложена Петербургско-Варшавская магистраль. Крымская война прервала ход ее строительства, и поезда по ней пошли только в 1862 г. Третьей стала Московско-Нижегородская, пущенная тоже в 1862 г. Для них были приняты пятифутовая (1524 мм) колея и габарит с высотой 5200 мм. Эти размеры стали в России стандартными и отличались от распространившихся в Европе, где габарит был значительно ниже, а ширина колеи составляла 1435 мм.

Для первых железных дорог России паровозы приобретали за границей, затем появились и первенцы отечественных заводов, являющиеся копиями зарубежных. Хотя они и перестали напоминать «Ракету» Стефенсона, но все же были далеки от совершенства, еще не обретя привычного «паровозного» вида и устоявшихся конструктивных решений. Их скорости уже доходили до 40 - 50 км/ч, но будки машиниста отсутствовали (и это в России, с ее холодами!), тормоза были ручные, а тормозные колодки -из осины. Буферные брусья тоже изготавливались из дерева. При отправлении поезда помощник машиниста шел рядом с паровозом и открывал цилиндропродувательные краны, а когда накопившаяся в цилиндрах вода выходила, на ходу забирался на паровоз.

К 50-м гг. XIX в. товарный паровоз уже имел три колесные пары (колесная пара - ось и два укрепленных на ней колеса), приводимых в движение паровой машиной. Два ее цилиндра располагались по одному на левой и правой стороне локомотива. Все колеса соединялись рычагами и создавали тяговое усилие. Их называли «движущими». Это были паровозы типа 0-3-0, что означало отсутствие передних колес («бегунков») и задних поддерживающих пар (призванных воспринимать избыток веса и улучшать вписывание паровоза в кривые), наличие трех движущих колесных пар.

В отличие от товарных, пассажирские паровозы имели бегунки и относились к типам 1-2-0, 2-2-0 и др. Тип или «колесная формула» паровоза - его важнейшая характеристика. В дальнейшем она будет использоваться постоянно.

Начавшийся в конце 1860-х гг. «железнодорожный бум» привел к массовому сооружению железных дорог в европейской части России. Темпы прироста составляли 1500 км рельсовых путей в год. Новые дороги требовали новых паровозов. В первую очередь, заказывались товарные, которые могли обслуживать не только грузовые, но и пассажирские поезда.

Надо заметить, их конструкция постоянно совершенствовалась, и паровозы уже во многом приобрели типичные для них черты и пропорции.

60-е - 70-е гг. XIX в. явились очень важными в становлении российских железных дорог. Не только паровозы обрели свои характерные черты. Создаваемые русские паровозостроительные заводы осваивали технологию производства, а инженеры-тяговики накапливали первый бесценный опыт их проектирования и эксплуатации. Зарождалась действующая ныне буквенно-цифровая русская система обозначения локомотивов, когда каждому из них присваивалась буквенная серия и номер. Зарождалась выразительная русская железнодорожная архитектура. Все дороги имели свой неповторимый стиль, в котором были выполнены не только вокзалы, но и паровозные депо, водокачки, дома для рабочих, сараи для грузов и даже туалеты (!). Сейчас остатки этой архитектуры безжалостно уничтожаются, но заинтересованный взгляд и в наше время выделит из безлико-серой массы «унифицированных» железнодорожных сооружений нынешней эпохи некоторые из этих строений, сохранившиеся по сей день.

Опыт создания собственных паровозов в России был невелик, поэтому их продолжали покупать в Англии, Германии, Австро-Венгрии, Франции, Бельгии. Локомотивы, спроектированные на разных иностранных заводах, отличались конструктивными решениями одних и тех же устройств. Большая разнотипность затрудняла их ремонт и содержание, но на первых порах в этом было свое положительное свойство. Разнообразие позволяло лучше видеть достоинства и недостатки каждой из конструкций и при дальнейших заказах избегать ошибок. В целом же паровозы разных стран были похожи друг на друга. Это была эра раннего «детства» паровозостроения, и машины мира еще не приобрели национальных черт, делавших впоследствии разработки ведущих немецкой, американской, русской школ - легко узнаваемыми.

В начале 70-х гг. XIX в. немецким заводом «Борзиг» специально для России была выработана единая конструкция трехосного товарного паровоза. Он оказался удачным, и его стали выпускать не только в Германии, но и в Англии, а также на появившихся заводах России. Это были машины с высокой трубой и небольшим, вплотную приближенным к раме котлом; маленькая топка находилась между листами рамы, в ее задней части. Внутри рамы размещался парораспределительный механизм, обеспечивающий подачу пара в цилиндры. Особенности конструкции заставили немного отнести первую ось от остальных, а две последние сблизить. Небольшой трехосный тендер с необходимым для поездки запасом топлива и воды имел ручной тормоз, а на самом паровозе таковых не было. «Борзиги» развивали скорость до 50 км/ч при мощности около 200 л.с.

Приемов обеспечения однотипности и, тем более, взаимозаменяемости, тогда не существовало. Паровозы разных заводов, хотя и были схожими, отличались размерами. Одних только вариантов диаметра колес специально созданная в 1877 г. комиссия насчитала 225!

Стремясь обеспечить единообразие паровозного парка, особенно на территориях, прилегавших к предполагавшемуся театру военных действий (русско-турецкая война 1877 -1878 гг.), Департамент железных дорог России стал организовывать на отечественных заводах выпуск по возможности одинаковых локомотивов. Они получили наименование «паровозов правительственного заказа и приравненных к ним». Трехосные разработки завода

«Борзиг» составили его основу. С1870 по 1880 г. их было выпущено 818, из них 334 - на отечественных заводах.

Интенсивное строительство трехосных паровозов продолжалось до начала 1880-х, когда распространение получили значительно более мощные четырехосные. Из 4200 паровозов, числившихся в то время на русских железных дорогах, работало более 3500 трехосных. Они успешно обеспечивали большинство грузовых перевозок. После 1880 г. паровозы типа 0-3-0 строились в очень ограниченных количествах, для небольших частных магистралей - там, где поезда были легкими, не требовалась большая сила тяги. Там по экономичности трехосные локомотивы превосходили своих четырехосных конкурентов. Последние восемь товарных паровозов типа 0-3-0 были изготовлены Коломенским заводом в 1915 г. для железной дороги Эмира Бухарского (линия Коканд-Бухара-Карши).

Трехосные паровозы работали на всех железных дорогах России. В первое десятилетие XX в. их модернизировали, установив оборудование для автоматических воздушных тормозов и другие, менее важные вспомогательные устройства. С дровяного отопления их перевели на угольное и нефтяное, что резко повысило мощность. Громоздкие дымовые трубы дровяных паровозов с размещенными в них улавливателями несгоревших угольков заменили обычными узкими.

До 1912 г. железные дороги присваивали обращавшимся на них паровозам свои серии и цифровые номера, и на каждой даже одинаковые имели разные наименования. Для упорядочения обозначений разросшегося паровозного парка по предложению видного ученого и специалиста железнодорожного транспорта Ю.В. Ломоносова в 1912 г. было введено централизованное присвоение серий и номеров. Товарные с тремя движущими парами получили единую серию Т, что означает «трехосный» или «трехпарка».

Увеличение веса грузовых поездов заставило применять паровозы повышенной силы тяги с четырьмя и пятью движущими осями. «Трехпарки» постепенно переходили с главных путей на второстепенные, стали использоваться на маневровой работе, а потом и для обслуживания подъездных путей предприятий. В 1925 г. на железных дорогах еще числилось 450 локомотивов серии Т, из которых работало 166. В 1940 г. в НКПС осталось всего 37 «Трехпарок», большая часть которых находилась на только что присоединённой к СССР Эстонской дороге. До наших дней не дожил ни один паровоз этой серии, хотя судьба два раза предоставляла такой шанс. В конце 1920-х шел поиск старинных паровозов для создававшегося музея железнодорожной техники. Несколько «Трехпарок» было отобрано для этого музея, но изменившаяся политическая обстановка сделала его создание невозможным, а собранные паровозы (не только серии Т) сданы в металлолом! Последний чудом сохранившийся в депо Няндома Северной железной дороги паровоз серии Т подготавливался для установки в качестве памятника, но был уничтожен в 1975 г.

«Трехпарки» - первые русские паровозы, в течение 40 лет с успехом применявшиеся для тяги товарных поездов. Они зародились, когда появились отечественные железные дороги. На них оттачивались конструктивные решения, ставшие обычными для более мощных локомотивов. Они стали основными товарными паровозами России вплоть до 90-х гг.в XIX в. и на несколько десятилетий вперед определили характерный вид и особенности локомотивов старой русской школы паровозостроения.

«Трехпарки» конструкции завода «Борзиг», изготовленные в 1877-1878 гг. на отечественных заводах - Невском (серии РБ) и Боткинском (серии В).

Основные параметры паровозов серии Т 1870-х гг. постройки:

- общий и сцепной вес -33-38 т, полная длина с тендером - около 15 м, диаметр движущих колес - 1220 - 1260 мм, площадь колосниковой решетки - 1,4 - 1,6 м2, поверхности нагрева котла - 125 - 135 м2, давление пара в котле -8-9 кг/см2, диаметр поршня - 455 - 465 мм, ход поршня -610 мм, наибольшая допустимая скорость - 50 км/ч, мощность - 200 л. с.