Паровоз представляет собой локомотив с независимой паросиловой установкой, состоящей из котла и поршневой паровой машины. Эта установка преобразует тепловую энергию топлива в механическую работу движущих колес посредством рабочего тела водянoгo пара. Паровоз работает как на твердом топливе (угле), так и на тяжелом жидком (мазуте).

Статьи о паровозе:

Быстрее, сильнее и .. выше

В начале 30-х гг. поиск возможностей повышения провозной способности железных дорог приводил к неожиданным решениям. Когда в США по заказу СССР завершалась постройка мощных товарных локомотивов, послуживших прототипами «Феликса Дзержинского», в Московском институте инженеров транспорта группа молодых специалистов выполнила эскизный проект гигантского паровоза 1-7-2 с семью движущими осями, размещенными в одной раме. Разработчики стремились создать сверхмощный локомотив, который был бы проще сочлененного (с несколькими группами колес, каждая со своей паровой машиной), но обеспечивал бы такую же силу тяги. После не совсем удачных шестиосных паровозов серии «Фита» системы «маллет» у нас сочлененных локомотивов не выпускали.

Окончательную разработку выполнили инженеры Луганского (Ворошиловоградского) паровозостроительного завода. При этом локомотив увеличился — двухосные поддерживающие тележки были не только сзади, но и впереди, площадь топки возросла с 10 до 12 м², вес составил 208 т, из которых 140 т приходилось на движущие колесные пары. Полная длина с тендером, заимствованным у ФД, превышала 33 м.

Понимая, что машина с семью осями в жесткой раме будет плохо проходить стрелки и закругления пути, конструкторы предусмотрели особые меры, например, колеса 3,4 и 5-й осей не имели гребней, тележки и остальные колесные пары, кроме 6-й, могли значительно перемещаться в поперечном направлении.

Опытный образец строили долго и 1 января 1935 г. он с тяжеловесным поездом отправился из Ворошиловграда в Москву. Паровозу присвоили серию АА20, в честь наркома путей сообщения А.А. Андреева. Цифра обозначала нагрузку на ось. В поездке мощность доходила до 3700 л.с, а сила тяги при взятии с места до 32 т. В том же году АА20-1 совершил несколько пробегов, нередко разбивая пути, а на стрелках сходил с рельсов. Локомотив не помещался ни в одном депо и на поворотные круги. Длина станционных путей не позволяла формировать составы нужного веса. Винтовая упряжь, которой тогда оборудовали вагоны, выдерживала тяговое усилие не более 20 т, и паровоз легко разрывал ее. Дальнейшая эксплуатация АА20 была бессмысленной.

Такими же оказались проектирование и постройка локомотива, в котором грубо нарушались основы, преподававшиеся студентам-первокурсникам. Паровоз не существует сам по себе, а тесно связан с множеством вопросов, требующих одновременного решения. Прогресс одного из звеньев невозможен без совершенствования всей транспортной системы. Хорошо было известно и то, что локомотивы с шестью движущими осями в жесткой раме с трудом проходят по стрелкам и поэтому распространения не получили. А в этом паровозе их было семь. Тем не менее никто не направил творчество энтузиастов из МИИТа в нужном направлении. Сообщества выдающихся русских инженеров, способных создавать мощные паровозы в соответствии с требованиями времени, уже не существовало, а прекратить работы на стадии изготовления «Андрея Андреева» было опасно.

В духе тех лет АА20-1 признали негодным для эксплуатации потому, что затаившиеся среди конструкторов «предельщики» якобы выполнили его по «предельческим нормам», хотя все мыслимые ограничения при постройке локомотива были превзойдены. Долгие годы этот гигант ржавел в тупике испытательного полигона в Щербинке и был списан в металлолом лишь в 60-е гг. Жаль, что его не сохранили как поучительный пример...

Лучше дела обстояли с опытными пассажирскими машинами. Работы над ними начали позже, когда новое поколение инженеров накопило опыт. В 1934 — 1935 гг. в НИИ реконструкции тяги и на Коломенском заводе прорабатывали варианты курьерских паровозов. Проект, выполненный на КМЗ Л.С. Лебедянским и М.Н. Щукиным, одобрили. В окончательном виде быстроходный локомотив типа 2-3-2 имел движущие колеса диаметром 2000 мм и развивал максимальную скорость 150 км/ч. Две экспериментальные машины построили в 1937 и 1938 гг Вместо серии им присвоили только № 1 и № 2.

На Ворошиловградском заводе под руководством Д.В. Львова разработали еще один скоростной локомотив с такой же осевой формулой. Выпущенный в 1938 г. опытный образец обозначался номером 6998. Он имел много узлов, общих с ФД и ИС, обладал колесами диаметром 2200 мм и был рассчитан на скорость до 180 км/ч.

Эти машины выполнили с использованием американских принципов паровозостроения, но они получили немало новых и важных усовершенствований, обусловленных быстроходностью. Применялись специальные методы расчетов, высокопрочные сорта стали, сварка вместо традиционной клепки. В локомотивах нашли применение снижавшие трение подшипники качения, эффективные тормоза и улучшенное парораспределение, но главное, что отличало их, — необычный вид. Для снижения потерь от сопротивления воздуха, на преодоление которого при больших скоростях уходило более 400 л.с, паровозы снабдили обтекателями, а количество выступающих частей свели к минимуму.

Все курьерские 2-3-2 сосредоточили на Октябрьской дороге, где они водили скорые поезда от Москвы до Бологого. Мощность коломенских доходила до 3070 л.с, а ворошиловградского — до 3400 л.с. На высоких скоростях коломенский показал низший расход пара, затрачиваемого на единицу мощности. Ему же принадлежал и отечественный рекорд скорости — летом 1938 г. на идеально прямом перегоне Лихославль — Калинин (Тверь) он развил с небольшим поездом 170 км/ч. Рекордный во всех отношениях ворошиловградский не испытывали и не использовали для регулярной работы.

Уже созревали планы изготовления 10 коломенских 2-3-2, которые могли бы обеспечить вождение всех экспрессов от Москвы до Ленинграда и снизить время хода «Красной стрелы» до 8 ч, конструкторы трудились над совершенствованием паровоза, но все обернулось иначе...

Весной 1941 г. для уменьшения износа путей и унификации графиков движения наркомат путей сообщения ограничил скорость всех поездов 70 км/ч. Выпуск дополнительных локомотивов отменили, остальные работали в невыгодных режимах, расходуя на 10 — 15% больше топлива. Так продолжалось до Великой Отечественной войны, а после нее, когда допустимая скорость оставалась низкой, с них сняли ставшие ненужными обтекатели и другие устройства, повышавшие быстроходность и вернули на Октябрьскую дорогу. Там они проработали еще лет пять, а потом отправились в запас. Бесславный конец наступил в середине 60-х гг. — забытые паровозы разделали на металл в депо Бологое. Впрочем, внешне эффектная техника осталась на открытках, картинах и кадрах кинохроники. Кстати, паровоз 2-3-2 и сегодня можно повидать на мозаичном панно, украшающем станцию московского метро «Новокузнецкая».

Считалось, что проектирование скоростных локомотивов помогло инженерам накопить опыт. Действительно, созданные по инициативе конструкторов машины послужили для них хорошей школой, а в творении Л.С. Лебедянского проглядывали черты будущих разработок, сделавших его знаменитым. Но была ли нужна эта техника, ориентированная на рекорды? Все опытные паровозы оказались малопригодными для трудной повседневной службы, где требовались совсем другие локомотивы.

"ТМ" №03-2006 г.