Паровоз представляет собой локомотив с независимой паросиловой установкой, состоящей из котла и поршневой паровой машины. Эта установка преобразует тепловую энергию топлива в механическую работу движущих колес посредством рабочего тела водянoгo пара. Паровоз работает как на твердом топливе (угле), так и на тяжелом жидком (мазуте).

Паровозы серии 2-3-0

В последнее десятилетие XIX в., когда казенные железные дороги стали переходить к локомотивам 1-3-0, частные начали разрабатывать машины с тремя движущими осями и двухосной передней тележкой типа 2-3-0. Многие специалисты того времени считали, что быстроходный локомотив обязательно должен иметь такую переднюю тележку, позволявшую лучше проходить кривые на больших скоростях. Эти разнообразные по примененным техническим решениям машины (общей была только осевая формула) ознаменовали новый этап в истории русского паровозостроения. Хотя локомотивы 2-3-0 выпускались всего 22 года, их конструкция непрерывно совершенствовалась и стала примером того, как технический прогресс в условиях эффективного управления железными дорогами заставлял быстро добиваться требуемого результата.

Начав с паровоза, близкого по устройству к серии Н казенных дорог, отечественные инженеры предложили оригинальные проекты мощных и быстроходных локомотивов.

Первой опять была Владикавказская железная дорога, которая к 1892 г. заказала Коломенскому заводу пассажирские локомотивы 2-3-0, получившие в 1912 г. серию А. Созданные одновременно с Н, они внешне походили на них. При выборе силовой установки предпочтение отдали компаунду с распределительным механизмом Джоя, работавшему на насыщенном паре. В доводке конструкции участвовал инженер В.И. Лопушинский. Хотя таких машин было выпущено много, более 500, и они постоянно улучшались, но уступали казенным типа 1-3-0 в экономичности и быстроходности.

Чуть позже, в 1895 г., крупный специалист Московско-Казанской железной дороги Е.Е. Нольтейн разработал проект паровоза типа 2-3-0, который был изготовлен на германском предприятии Геншеля. Анализируя работу паровозов серий Н и А с обычным для тех лет диаметрами колес 1900 и 1830 мм, Нольтейн пришел к выводу, что для вождения тяжелых поездов их размеры следует уменьшить до 1700 мм. Впоследствии такие колеса были успешно применены в паровозе серии Н. Построенные с использованием общепринятых в конце XIX в. принципов -компаунд без пароперегревателя и низко расположенный котел, паровозы Нольтейна сказались удачными, легко развивали скорость до 85 км/ч. В 1912 г. им присвоили серию Ж. Более двухсот таких машин ходило по многим магистралям России, включая транссибирскую.

Пассажирские 2-3-0 Московско-Казанской дороги показали хорошие качества, но Нольтейн не остановился на достигнутом. Использовав положительный зарубежный опыт применения перегретого пара вместо насыщенного, он предложил ввести эту новинку и на своей дороге. Уже в 1902 г., впервые в России, Коломенским заводом был построен 2-3-0 с пароперегревателем и простой двухцилиндровой машиной однократного расширения пара. По сравнению с локомотивами серии Ж он обладал повышенной мощностью, а воды расходовал на 25% меньше. Так начался постепенный отход от системы компаунд. 39 таких паровозов, похожих на предшественников, были названы серией 3.

Однако вскоре силы тяги этих паровозов оказалось недостаточно для вождения поездов возраставшего веса, и на Московско-Казанской дороге вновь пришлось заняться составлением задания на проектирование более мощного пассажирского локомотива 2-3-0, получившего серию К («коломенский»), которым занимались конструктор Коломенского завода К.Н. Сушкин и Е.Е. Нольтейн. На паровозе, построенном в 1907 г., ими были внедрены новые решения -перегреватель пара и двухцилиндровая машина однократного расширения. Но, главное, что делало этот локомотив разительно отличавшимся от предшественников, была абсолютно иная компоновка. У него, опять-таки, впервые в России, топку вынесли за пределы рамы, чтобы увеличить ее площадь и, соответственно, общую мощность локомотива. Как следствие, котел оказался приподнятым над уровнем рельсов. Это было смело, ведь повышения центра тяжести старались избегать, опасаясь потери устойчивости паровоза, но эксплуатация «коломенских» показала, что высоко расположенный котел не ухудшает ее, наоборот, благоприятствует спокойному ходу на больших скоростях. Полторы сотни «коломенских» трудились не только на Московско-Казанской, но и на других дорогах.

В том же 1907 г. на Брянском заводе выпустили первый 2-3-0 для Московско-Киево-Воронежской дороги, его обозначили серией Б («брянский»). Опыт проектирования подобных локомотивов на этом предприятии уже имелся, еще в 1901 г. инженеры заводского конструкторского бюро совместно с В.И. Лопушинским разработали 2-3-0 для Владикавказской дороги, получивший индекс Г. В отличие от проекта 1901 г., предусматривавшего насыщенный пар и машину компаунд, в новом применили перегреватель пара и машину однократного расширения. Топка по старинке располагалась внутри рамы и была небольшой. Автором «брянского» был С.О. Розенблюм, а окончательно довел конструкцию инженер Н.Ф. Денисов. Брянский и Луганский заводы произвели 252 паровоза этого типа.

Брянская машина оказалась одной из лучших. Она свободно развивала до 125 км/ч, наибольшую среди всех испытанных до 1912 г. русских паровозов, ход был плавным, локомотив обладал большой силой тяги, был мало чувствительным к изменению скорости и был одинаково пригоден для вождения скоростных курьерских и тяжелых пассажирских составов. Его существенным недостатком была малая колосниковая решетка размером всего 2,8 м², поэтому паровозы серии Б хорошо работали на нефтяном отоплении, но теряли мощность при переходе на угольное.

Самым мощным из всех 2-3-0 стал последний локомотив этого типа спроектированный для Московско-Казанской дороги в 1911 г. инженером Коломенского завода К.Н. Сушкиным по заданию, выработанному Е.Е. Нольтейном и П.И. Красовским. Дело в том, что диаметр движущих колес паровозов Ж, 3 и К не позволял эффективно использовать их для скоростных поездов, а на линии Москва-Рязань таких ежедневно ходило в обе стороны 10. Специально для нее спроектировали быстроходный локомотив с диаметром колес 1900 мм, получивший обозначение К^У («коломенский усиленный»). Сохранив форму и технические решения «коломенского», он был выше и стройнее, а изготовили их в потребном количестве -39 единиц.

Среди паровозов 2-3-0, появившихся на отечественных дорогах на рубеже XIX-XX вв, существовали и другие. Так, для Юго-Восточной в 1895 г. в США закупили паровозы серии В со сложной 4-цилиндровой машиной. Они оказались неудачными и в 20-е гг. были сняты с линий.

Особую статью среди старых паровозов 2-3-0 без перегревателя пара составляли локомотивы Рязано-Уральской дороги серии У, строившиеся на петербургском заводе Путиловском. Появившись за год до прогрессивных брянских и коломенских машин, они имели небольшой, выполненный по нормам XIX в., котел, в 4-цилиндровой машине компаунд пар из котла поступал в два цилиндра высокого давления, расположенные наружи, расширившись в них, направлялся в цилиндры низкого давления, находившиеся внутри рамы. Движущий механизм был сложным - шатуны наружных цилиндров передавали усилие на средние колесные пары, а внутренние воздействовали на коленчатую (!) ось первой. Так сделали для того, чтобы обеспечить плавность движения и избавиться от одного из недостатков компаунда -плохого взятия с места и медленного ускорения. На Путиловском заводе сложилась оригинальная, но спорная конструкторская школа, приверженцы которой считали, что прогресс в паровозостроении немыслим без увеличения количества цилиндров.

И в самом деле, ход паровозов при скорости до 117 км/ч отличался завидной равномерностью, но на этом все преимущества заканчивались. Слабый котел, хоть и отапливаемый нефтью, не мог выдавать достаточно пара, мощность оказалась почти в полтора раза меньше, чем у коломенских и брянских машин, сложный рычажный механизм был ненадежен и неудобен в обслуживании и ремонте. Выпущенные 62 паровоза проработали до середины 30-х гг. До наших дней дожил только У. 127 и это произошло только потому, что во время гражданской войны сильно поврежденный локомотив доставили в Москву и восстановили на одном из первых коммунистических субботников, после которого почетным машинистом назначили В.И. Ленина. В 1924 г., после его кончины, траурный поезд от платформы Герасимовская до столицы вел именно он. Его и решили сохранить, и ныне он пребывает в прекрасном состоянии.

Иначе сложилась судьба иных 2-3-0. Общим недостатком самых совершенных локомотивов этого типа была компоновка -над огромными колесами было невозможно разместить огневую топку достаточных размеров и они были просто слабы.

Паровозы старых серий модернизировали, вводя перегрев«пара, но они не выдерживали конкуренции с новыми локомотивами. Паровозы А «сошли со сцены» еще до 1941 г., некоторые «ашки» в 30-е гг. применяли в качестве электрогенераторов, а для того, чтобы паровоз не сдвинулся, ведущую пару освобождали от связи с другими колесами, приподнимали над рельсами, и соединяли ременной передачей с динамо-машиной.

Последние паровозы серии 3 в начале 50-х гг. водили поезда на участке Йошкар-Ола-Казань. «Коломенские» вытеснили на Дальний Восток, а «брянские» ходили с товарными и пассажирскими составами по Ашхабадской дороге. Мощные «коломенские усиленные» до 1940 г. работали на главном ходу от Москвы до Рязани, а потом и на других участках. Еще в 1960 г. в Тамбове можно было увидеть К\37 с пригородным поездом, а другой К^У дослуживал на ветке Воскресенск-Егорьевск.

К сожалению, ни один из этих красивых и представлявших целую эпоху локомотивов до наших дней не сохранился...

Как разительно изменился облик русских пассажирских паровозов всего за 10 лет!

Паровоз серии 3 выпуска 1902 г. на закате карьеры.

Паровоз серии Б (1907). Передняя стенка будки имела необычную клиновидную форму.

Паровоз серии К^У, изготовленный в 1911 гг.

Такими они были в 40-е гг. XX в.

"ТМ" №7-2005 г.