Паровоз представляет собой локомотив с независимой паросиловой установкой, состоящей из котла и поршневой паровой машины. Эта установка преобразует тепловую энергию топлива в механическую работу движущих колес посредством рабочего тела водянoгo пара. Паровоз работает как на твердом топливе (угле), так и на тяжелом жидком (мазуте).

Статьи о паровозе серии Э:

Паровозы серии Э

Начало истории главного паровоза России было обыкновенным. На частной Владикавказской железной дороге, считавшейся одной из самых передовых, стала ощущаться недостаточная мощность товарных локомотивов, а нараставший поток грузов к 1908 г. увеличился настолько, что тяговой силы имевшихся тяжелых паровозов типа 1-4-0 уже не хватало. Расчеты показали, что для повышения силы тяги на 25% следует перейти к паровозам с пятью движущими колесными парами. В России подобных машин почти не было — несколько закупили в США для Сурамского перевала, где они с трудом вписывались в кривые. Оказалось, что пять колесных пар в одной раме требуют значительных осевых перемещений.

Впервые такие локомотивы создал австрийский инженер Гельсдорф, и с 1900 г. они стали распространяться на дорогах Западной Европы. Они были сложны, зато имели великолепные ходовые качества даже на высоких скоростях.

Техническое задание на новый паровоз разработал в 1909 г. заведующий техническим бюро службы тяги Владикавказской дороги инженер В.И. Лопушинский. Машина не имела бегунка и задних поддерживающих осей, весь вес приходился на движущие колесные пары. Их осевые перемещения и привод от цилиндров к колесам четвертой оси (у товарных паровозов ведущей обычно бывает третья) первоначально были позаимствованы у Гельсдорфа. Разумеется, Лопушинский снабдил свой паровоз вынесенной за пределы колес топкой, пароперегревателем и простой двухцилиндровой машиной однократного расширения, с успехом опробованными на «сормовском».

Два года проект обсуждался в МПС. На заседаниях чувствовалась боязнь чиновников переходить к новому типу локомотива, а председатель комиссии подвижного состава и тяги Н.Л. Щукин всячески «продвигал» свой паровоз серии Щ. Не однозначна роль Щукина в отечественном локомотивостроении: предложение прогрессивных пассажирских машин серий Н и С, созданных вопреки общепринятой концепции, и - противодействие упрощенному, но эффективному товарному 0-5-0. В конце концов Щукин разрешил постройку...

За это время Лопушинский разработал оригинальную комбинацию жестко установленных и перемещающихся в осевом направлении колесных пар, а ведущей, как и положено, была третья. В результате локомотив обрел простоту, которой славились 0-4-0 и возможность проходить кривые, свойственную машинам Гельсдорфа. Это изобретение называли «принципом Лопушинского». В таком виде паровоз 0-5-0 серии Э приняли к производству на Луганском заводе.

Уже локомотивы выпуска 1912-1913 гг. показали преимущества перед «щуками». Как и все лучшие, они не потребовали серьезных доработок и сразу включились в вождение тяжелых поездов, показав высокие надежность и экономичность. С началом Первой мировой войны увеличились грузовые перевозки, которые не могли обеспечить локомотивы с четырьмя движущими осями. Это вынудило Министерство путей сообщения расширить производство 0-5-0. Испытания, проведенные Ю.В. Ломоносовым, вновь подтвердили высокие характеристики паровозов Э. Сравнивая их с другими отечественными локомотивами, профессор не раз подчеркивал, что они лучше всего подходят для российских условий и эта оценка оказалась верной на много лет вперед.

Массовый выпуск 0-5-0 продолжался до 1918 г. Кроме Луганского, их производили Харьковский, Сормовский, Коломенский, Брянский и Невский заводы, и локомотивы получали соответствующие индексы «л», «х», «с» и др. Хаос революции и Гражданской войны парализовал производство, Э по дореволюционным заказам удержал отрасль от полнейшего развала.

Осенью 1919 г. Ломоносов заявил В.И Ленину и Л.Д. Троцкому, что если не предпринять необходимые меры, то в 1920 г. железные дороги остановятся. Кстати, тогда его прочили на пост народного комиссара путей сообщения.

Предстояло решить, куда вкладывать средства — в восстановление отечественных заводов либо закупать иностранные локомотивы. Остановились на последнем варианте.

Организовали Российскую железнодорожную миссию (РЖМ) во главе с Ю.В. Ломоносовым, выбравшую серию Э, а предварительные заказы паровозов заграничных типов отменили.

За несколько месяцев миссии следовало наладить производство локомотивов на 20 заводах Швеции и Германии. Для этого впервые в международной практике внедрили взаимозаменяемость деталей и придумали оригинальный способ перевозки локомотивов морем. Их грузили на пароходы гигантскими кранами, что сокращало время транспортировки и не снимало с изготовителей ответа вен н ости за их продукцию до ее доставки в РСФСР. Схему погрузки на суда разработал выдающийся кораблестроитель А.Н. Крылов.

Несмотря на успешную деятельность, миссию собирались закрыть чуть ли не с ее образования. Набирали силу и противники производства паровозов за границей. И в 1922 г. РЖМ, как самостоятельное учреждение, была ликвидирована. В 1924 г. появилось заключение о деятельности РЖМ, в котором игнорировались ее достижения, а Ломоносов обвинялся в растрате крупных денежных средств. На родину он не вернулся.

Ученый с мировым именем, впервые разработавший точную методику испытаний локомотивов и определивший по ней тяговые характеристики всех основных русских паровозов, впервые создавший эффективный тепловоз большой мощности, организовавший массовое производство серии Э, предложивший систему обозначения локомотивов, действующую по сей день, стал «невозвращенцем». Он занимался исследованиями локомотивов в Англии и США, в годы Второй мировой войны был консультантом по перевозкам морем паровозов по системе ленд-лиза. Скончался Ломоносов в 1952 г. В Канаде.

С 1921 по 1924 г. в Швеции и Германии выпустили 1200 паровозов серии Э^ш и Э^г, отличавшихся высоким качеством исполнения, тщательной отделкой и полной взаимозаменяемостью деталей, что позволило железным дорогам быстрее выйти из кризиса. Даже в 50-е гг., после многолетней эксплуатации, железнодорожники особо ценили их. А в России в 1912-1925 гг. произвели чуть больше 1 500 Э.

Так, благодаря Ломоносову, паровозы серии Э второй раз выручили отечественную транспортную систему и заняли главенствующую роль на магистралях.

Уже в 20-е гг. эти локомотивы работали на самых важных направлениях, вытеснив с них «щук» и «овечек». Поразительные живучесть и неприхотливость, сочетавшиеся с высокими мощностью и экономичностью, обеспечили Э небывалое долголетие. Они водили поезда по любым дорогам, равнинным, с крутыми подъемами и кривыми, обладали оптимальными параметрами, были просты, удобны в обслуживании и ремонтах. Железнодорожники прозвали их «эховскими машинами», видимо, в честь многочисленных Э^х Харьковского завода, а локомотивы из Швеции и Германии именовали «эша» и «эга».

«Эховские машины», наряду с новыми локомотивами советской постройки, несли службу и в 30-е гг., и в Великую Отечественную, и после нее. Они были лучшими товарными дореволюционной постройки и безотказно трудились на железных дорогах, а потом и на заводских ветках. Последние из них вывели из эксплуатации лишь в конце 1970-х. Некоторые, к счастью, превратили в памятники и музейные экспонаты.

"ТМ" №9-2005 г.