Паровоз представляет собой локомотив с независимой паросиловой установкой, состоящей из котла и поршневой паровой машины. Эта установка преобразует тепловую энергию топлива в механическую работу движущих колес посредством рабочего тела водянoгo пара. Паровоз работает как на твердом топливе (угле), так и на тяжелом жидком (мазуте).

Железный «Феликс»

«Техника в период реконструкции решает все. ФД — подарок стране от луганских паровозостроителей» — лозунг на тендере паровоза ФД20-02

А что же получилось у сторонников дальнейшего развития классической схемы русских паровозов без оглядки на Запад?

В 1931 г. группа молодых инженеров, окончивших Московский институт инженеров транспорта им. Ф.Э. Дзержинского, выполнила эскизный проект паровоза типа 1-7-2. По мысли авторов проекта, при эксплуатации паровоза данного типа, имевшего нагрузку от колесной пары на рельсы 20 тс, можно было без большого усиления пути широко использовать низкосортные медленно горящие угли и не применять менее экономичные сочлененные паровозы. Большую теоретическую и расчетную работу, особенно при проектировании экипажной части паровоза, выполнил инженер К.П. Королев, ставший впоследствии крупным специалистом в области динамики локомотивов.

Рабочее проектирование велось на Ворошиловградском паровозостроительном заводе, который по заказу НКПС должен был построить два новых паровоза. При этом от типа 1-7-2 из-за весовых ограничений перешли к типу 2-7-2.

Для улучшения вписывания длиннющего паровоза в кривые пути передняя тележка могла отклоняться на 145 мм, задняя — на 265 мм; разбег и первой, и второй колесных пар был ±27 мм, седьмой ±35 мм; третья, четвертая и пятая колесные пары не имели гребней, а ширина бандажей у них была доведена до 175 мм. Конструкционная скорость паровоза была 70 км/ч.

Во время строительства паровоза типа 2-7-2 Ворошиловградский завод уже осваивал серийное производство паровозов типа 1-5-1 серии ФД, что было одной из причин медленного изготовления деталей для паровоза типа 2-7-2 и отказа от выпуска второго подобного локомотива. Новый паровоз, получивший буквенное обозначение серии АА (Андрей Андреев, тогдашний нарком путей сообщения) и полное обозначение АА20-1, был отправлен в Москву 1 января 1935 г. При следовании с составом массой 2800 т паровоз на 10%-ном подъеме развивал скорость 40 км/ч; его мощность достигала 3700 л.с., при трогании с места сила тяги доходила до 32 тс. Что интересно, американские специалисты, присутствовавшие на Ворошиловградском заводе при постройке этого паровоза, сразу предсказали быстрый и печальный финал этого монстра.

Самый большой в мире несочлененный (одна неподвижная рама) паровоз АА с колесной формулой 2-7-2

Паровоз АА20-1 был первым и единственным в мире локомотивом, имевшим семь движущих осей в одной жесткой раме, а котел его — одним из самых больших паровозных котлов в Европе. В 1935 г. локомотив совершил несколько поездок, при которых обнаружился ряд конструктивных недостатков. Кроме того, этот паровоз расстраивал пути, сходил с рельсов на стрелках, не помещался на поворотных кругах и в стойлах депо (для кого делали?). Эксплуатация его в связи с этим вскоре была прекращена. Долгие годы неработавший паровоз в 1960 г. был превращен в металлолом.

Данные по вышеназванным конкурентам паровоза ФД приведены в таблице.

Из этой таблицы кажущиеся низкие качества ФД тут же окажутся в ряду преимуществ, если вспомнить, что паровозы Та и Тб были слишком тяжелы для наших дорог, а Я оказался до безобразия непрактичен. По удельным характеристикам ФД оказался на высоте.

Первое дыхание, методы все те же

Итак, все возможные варианты отпали, и к свету в муках пробилось единственно живое дитя — паровоз тип 1П. В процессе изучения располагаемой конструкторской документации, предоставленной американскими паровозостроительными компаниями, было установлено, что использование на паровозе массивных необработанных деталей значительно увеличивает вес паровоза и зачастую ухудшает условия уравновешивания его движущихся масс. Помимо этого, ряд приборов и деталей американских паровозов новейшей разработки был недостаточно проверен и испытан в эксплуатации. По этой причине использование американских конструктивных решений производилось с крайне взвешенным подходом. Была выполнена большая НИОКР по отбору наиболее оптимальных для типа 1-5-1 конструктивных решений. Кроме того, в целях облегчения конструкции паровоза были частично пересмотрены значения допускаемых напряжений для проектируемых деталей в сторону их обоснованного повышения.

Несмотря на высокую сложность технических задач, рабочий проект паровоза был завершен к 10 августа 1931 г. за рекордно короткий срок в 100 рабочих дней. В августе рабочие чертежи паровоза типа 1-5-1 были переданы на Луганский паровозостроительный завод, и первый паровоз был построен всего за 70 дней. Такой короткий срок был заложен изначально оперативностью участия ворошиловградских конструкторов на начальных этапах проектирования паровоза.

При этом параллельно использовалась широкая кооперация. Так, завод «Красное Сормово» поставил штампованные листы для парового котла, пароперегреватель и другие элементы, Коломенский — стальные цилиндры паровой машины, раму задней тележки и тендер, Ижорский — боковые полотна основной рамы. И рабочие, и ИТР этих заводов восприняли задачу постройки первого советского паровоза типа 1-5-1 с большим энтузиазмом. Вдобавок дирекция, партийные и комсомольские организации заводов совместно с работниками транспортного органа ОГПУ провели соответствующую разъяснительную работу по организации социалистического соревнования, которая вылилась, естественно, в третьи смены, в «штурмовые» или «ударные» ночи и выходные, сверхурочные и субботники. В руки взяли рабочий инструмент даже служащие и ИТР. Строительство нового мощного паровоза преподносилось как борьба за социалистическую реконструкцию транспорта, а также как выполнение решений завершившегося в июне 1931 г. пленума ЦК ВКП(б). Что и говорить, обстановка была крайне накалена, все шло в большой спешке, плюс ко всему этому были предельно ужесточены контроль качества и последствия брака. Ходом работ постоянно интересовались как сам товарищ Сталин с Ворошиловым и Орджоникидзе, так и другие ответственные работники НКПС, ОГПУ, Наркомата тяжелой промышленности, местных органов власти и т.д. и т.п. Факт сверхбыстрого проектирования и изготовления мощного паровоза преподносился как свидетельство превосходства социалистического строя перед буржуазным.

В начале октября был поставлен вопрос об имени для нового паровоза. И тогда ударная бригада «золотниковых тяг и маятников» во главе с Шугаевым предложила: «В честь одного из лучших наркомов путей сообщения, организатора борьбы за обновление и реконструкцию социалистического транспорта, чекиста, непримиримого борца с контрреволюцией, саботажем и вредительством, верного часового пролетарской страны, железного Феликса Дзержинского, назвать его именем паровоз типа 1-5-1, присвоив ему серию «ФД».

Свершилось! Внушительный, грузный богатырь, великан в размерах заимел мощь не только в «лошадях», но и в имени. Выстраданный успех был налицо.

«Всему героическому пролетариату СССР...» — с таким транспарантомФД20-01 прибыл в ноябре 1931 г. в Москву

Триумф воли

Такое обстоятельство даже вынудило руководство завода сразу же устроить в центре города показательное сравнение ФД с другими паровозами постройки Луганского паровозостроительного завода. В те годы особенностью Луганска были железнодорожные пути, проходившие что ни на есть через самый центр города, да и еще в десяти метрах от центрального городского парка им. 1-го Мая (они, рельсы, с этим парком там и сегодня, только вот центр города переместился в иное место). А тогда, 31 октября, в день первой выкатки ФД, по сравнению с ним «ни в какие ворота не лезли» рядом стоящие паровозы «Эм» с колесной формулой 0-5-0, «Ов» с формулой 0-4-0 и «Ь» (читалось как «ерь») с колесной формулой 0-3-0. Правда, несколько портил вид ФД не ахти какой четырехосный тендер, доработанный от паровозов Су и Эу и никак не гармонировавший с новым великаном. Но Коломенский завод, ответственный за тендер, клятвенно пообещал ко второму ФД это положение исправить.

Но и без этого шестиосного тендера в новом паровозе достаточно было нововведений. На ФД, впервые для паровозов отечественной постройки, была применена топка с камерой догорания и циркуляционными трубами внутри нее. Будка машиниста, впервые в практике мирового паровозостроения, была обеспечена углеподатчиком, осветлена на крыше световым колпаком. Впервые в отечественном паровозостроении были установлены дымоотбойники (использован опыт немецких паровозостроителей), повышенная паропроизводительность котла (65 килограммов пара в час с квадратного метра нагреваемой поверхности), цилиндры паровой машины отлиты в виде полублоков, которые совмещают в себе цилиндры воедино с золотниковыми камерами, переднее междурамное скрепление и опора дымовой коробки котла, которые стали выполняться цельносварными вместо клепки. Применение метода автоматической сварки Е.О. Патона дало возможность снизить вес котла на 2,5 тонны. Смазка дышел и спарников паровоза с плавающими втулками производилась твердыми материалами, до этого на отечественных паровозах применялись цилиндрические втулки или клиньевые подшипники, требовавшие жидкой смазки. Были и другие, более мелкие нововведения и неординарные конструктивные решения. Ну и еще одно. Несмотря на свою высокую мощность и большую длину, за счет увеличенной возможности поперечного осевого перемещения осей и бегунковых пар паровоз ФД полностью вписывался в европейский габарит подвижного состава, который меньше аналогичного габарита отечественных железных дорог.

Вот с такими преимуществами 4 ноября 1931 года состав, ведомый ФД20-1, выехал с рабочей делегацией Луганского паровозостроительного завода и прибыл в Москву 6 ноября, в канун празднования революции.

В состав делегации входило более десятка человек, которые являлись членами заводского профсоюза: конструктор Русак, бригадиры Шугаев, Ветошкин и Потапов, мастера Алдокименко, Матрохин, Кожухарь и Кувшинов, начальник цеха Тахтаулов, печник Степанов, а также рабочие Ховрич, Близнюк, Радин и другие. Возглавлял делегацию Дорохин — секретарь заводского партийного комитета. Красноречивая надпись, нанесенная на пока еще четырехосный тендер, показывала значимость события: «Овладение техникой мощного паровозостроения — подарок Луганского завода им. Октябрьской революции XIV-му Октябрю».

Делегацию на Киевском вокзале столицы встречали: Г.К. Орджоникидзе (председатель ВСНХ, «хозяин гор и заводов», как о нем тепло отзывался советский народ), К.Е. Ворошилов (Нарком по военным и морским делам, уроженец Луганска, к тому же лично знавший многих заводчан), А.А. Андреев (Нарком путей сообщения, крестный отец уже упоминавшемуся паровозу АА) и другие высокие лица.

А в январе-феврале 1932 года уже были произведены заводские испытания ФД20-1, которые подтвердили, что он полностью удовлетворяет предъявляемым ему требованиям. Мощность паровоза достигала 2600 л.с., позже ее довели до 3000 л.с., что превосходило мощность паровоза серии Эу вдвое. Это даже позволило увеличить конструкционную скорость паровоза с 65 до 85 км/час.

В марте того же года паровоз для практических испытаний отправили в депо приписки Красный Лиман Сталинской (Донецкой) области, причем вслед за паровозом для проведения испытаний были откомандированы и машинисты Луганского завода. Опытные поездки проводились Институтом реконструкции тяги (ИРТ) НКПС под наблюдением представителя ОГПУ Р.П. Гриненко. Руководителем тягово-теплотехнических опытов был В.Ф. Егорченко. Испытания выявили ряд устранимых замечаний.

С августа 1933 г. локомотивы ФД уже начали строить в новых цехах Ворошиловградского паровозостроительного завода, специально сооруженных для выпуска мощных паровозов ФД и на их базе — ИС.

Сборка ФД на Луганском паровозостроительном заводе,1933 г.

Теперь несколько слов о портившем исполину вид тендере.

Ввиду того, что все основные силы Коломенского КБ были брошены на разработку паровоза ФД и проектирование нового тендера на этом заводе велось по остаточному принципу, становилось ясно, что шестиосного тендера луганчанам лучше не ждать. И в Техническом бюро Транспортного отдела ОГПУ было решено перепроектировать для первого паровоза ФД четырехосный тендер, вмещающий 12 тонн топлива и 32 тонны воды, взяв за основу тендер паровозов Эу. В этом вопросе любопытен тот факт, что в книге «Луганские локомотивы», изданной в 1996 г. самим Луганским тепловозостроительным заводом, в сводной таблице серий и типов паровозов выпуска этого завода указано, что ФД20-1 комплектовался шестиосным тендером, что ошибочно.

Планировалось, что длина тендера будет такой, чтобы ФД с ним помещался бы на поворотных кругах диаметром 23 метра. Однако по ряду технических причин, и в первую очередь из-за внешней несуразности короткого тендера с 44 тоннами угля и воды, от такого тендера все же пришлось отказаться. И Луганскому паровозостроительному заводу, в нагрузку к реконструкции завода и постройке самого локомотива ФД, пришлось взяться за разработку и изготовление нового тендера.

Новый тендер типа 17 (тендер типа 1932 г.) для ФД — первый советский шестиосный тендер, вмещавший 44 тонны воды и 22 тонны угля.

К концу 1931 года и сам завод, который к тому времени сменил свое название на Ворошиловградский паровозостроительный, поменял свой статус — его паровозотехнический отдел преобразовался в конструкторский во главе с Н.А. Максимовым. Благодаря этому дальнейшие улучшения конструкции ФД теперь стали оперативно разрабатываться на самом Ворошиловградском заводе.

А вскоре и Коломенский завод передал на Ворошиловградский всю конструкторско-технологическую документацию. Впоследствии на этот завод передалась и вся документация унифицированных с ФД паровозов ИС, которые ранее Коломенский завод, из-за отсутствия надлежащего оборудования, мог выпускать лишь совместно с другими заводами.

В июне 1932 года начали проводиться путевые испытания ФД, целью которых было проверить воздействие паровоза на железнодорожный путь. В ходе этих испытаний ФД20-1 прогнали как по рельсам типа II-а, на которые он и был рассчитан, так и по более легким III-а. На основании этих поездок было дано следующее заключение: «Паровоз ФД, с точки зрения воздействия на путь в прямых его частях, обладает только одним недостатком — удаленной и перегруженной поддерживающей осью, могущей оказать неблагоприятное воздействие на путь и быть причиной для ограничения скорости при сильно сбитых стыках и наличии гнилых и просевших шпал. …Паровоз этого типа вполне оправдал себя при испытаниях, обеспечивает предельное использование пути (рельс типа III-а на песчаном балласте). В целом же результаты всех испытаний оказались положительными и показали, что паровоз серии ФД может быть принят в качестве основной единицы грузового паровозного парка советских железных дорог».

В период 1932-1933 годов были построены ФД20-2 и ФД20-3, вместе с ФД20-1 ставшими опытными паровозами.

Во второй паровоз, помимо тендера, внесли ряд изменений. Теперь на нем отсутствовала система водоподогревателя, сухопарный колпак впервые в советском паровозостроении был выполнен цельноштампованным (на ФД20-1 он был сварным). В результате таких изменений ФД перестал быть сильно похожим на своего американского собрата Та.

С целью разгрузки задней поддерживающей оси песочный бункер на ФД20-3 был перемещен вперед, увеличен в объеме и объединен с сухопарным колпаком общим кожухом. Это конструктивное решение в последующем было реализовано на всех паровозах серии ФД. Дополнительно, в экспериментальных целях, этот паровоз был оборудован трехцилиндровой паровой машиной (третий цилиндр под рамой), что явилось нонсенсом для отечественных локомотивов. Как и следовало ожидать, такая попытка увеличить производительность паровой машины привела к затратам в обслуживании и снижению ремонтопригодности. Вскоре ФД20-3 был переделан обратно в обычный двухцилиндровый паровоз.

Паровозы ФД20-4 и ФД20-23, построенные в 1933 г. и имевшие устраненные все выявленные ранее недостатки, составили установочную партию.

Впрочем, забегая вперед в 1938 год, отметим, что Коломна подвела не только с шестиосным тендером. В начале 1938 г. был построен первый ФД с конденсацией пара. Целый год луганчане ждали от Коломенского завода не только тендер-конденсатор, но и турбодымосос. А пока временно в марте того же года на ФД с конденсацией пара была установлена турбина от менее мощного паровоза СОК, что не дало провести полноценные испытания ФД. Только в конце 1938 г. ФДК наконец-то получил все недостающее и вышел на испытания в январе 1939 г. Чем эти мытарства закончились, мы еще узнаем.

Радости и трагедии паровозов ФД

В 1934 году XVII съезд ВКП(б) объявляет ФД основным грузовым паровозом Советского Союза, при этом неудовлетворительное техническое состояние большинства советских железных дорог заведомо не позволяло широко использовать ФД. Вот данные из годового отчета Госплана СССР за 1931 год: рельсы типа I-а были уложены лишь на 2,1% протяженности главных путей, тогда как на 83% были уложены рельсы типа III-а или даже более легкие. Количество шпал на 1 км пути составляло около 1440 шт., при этом более 13% из них были прогнившими, а в качестве балласта использовался мелкозернистый песчаник, который относительно легко выветривался, большинство депо не имели возможности по размещению таких длинных паровозов (длина ФД с шестиосным тендером достигала уже 29 метров). Не хватало даже накладок, болтов и костылей для крепления рельс к шпалам.

Паровоз ФДК с конденсацией пара

Руководство страны понимало, что паровоз ФД опережал технические возможности советских железных дорог того времени, однако отступать было нельзя — скорейшая индустриализация диктовала свои требования.

И новые локомотивы ФД сразу стали визитной карточкой Советского Союза. Запестрели мощными паровозами многочисленные газеты, плакаты, транспаранты, выступления, отчеты, партийные съезды и конференции, выставки, делегации… Причем эта эйфория не исчезала с течением времени, и ФД красовался, к примеру, в журналах «Знание — сила» №2 и «Наука и техника» №8 за 1936 год и даже в журнале «Смена» №3 за 1941 год. Но…

В январе 1934 года к XVII съезду ВКП(б) Луганский завод выпускает паровоз ФД20-24, а непосредственно во время прохождения самого съезда — юбилейный ФД20-25. Однако сладкая пилюля не подействовала. На съезде было отмечено, что темп прироста грузооборота внутри страны стал замедляться, причем во многом виной этому служил железнодорожный транспорт, который И.В. Сталин подверг суровой критике:

«...Несмотря на увеличение материально-технической базы железнодорожного транспорта, последний не справляется с предъявляемыми требованиями народного хозяйства. Транспорт является узким местом, о которое может споткнуться, да пожалуй, уже начинает спотыкаться вся наша экономика, и прежде всего наш товарооборот».

Понимая кричащий разрыв между тягловой силой в виде ФД и неспособностью железнодорожных полотен выдержать тяжелый локомотив, руководством страны все же было озвучено: ...мощный паровоз ФД должен стать во 2-м пятилетии основной единицей товарного паровозного парка, а мощный паровоз ИС основной единицей пассажирского паровозного парка». И перед Луганским паровозостроительным заводом вырастают все новые и новые задачи в обеспечении страны такими мощными локомотивами.

В 1935 году на пост Народного комиссара путей сообщения приходит Лазарь Каганович, при котором жесткими методами (по-Дзержинскому) началось заметное улучшение железнодорожного хозяйства: увеличилось производство рельсов тяжелых типов (I-а и II-а), в качестве балласта стали использовать щебень. К 1937 году рельсы типов I-а и II-а были уложены уже на 20% от общей протяженности главных путей, а во многих депо возвели новые здания паровозных стойл. Благодаря этому, к 1937 году паровозы ФД уже бегали по многим дорогам центральной части России и восточной Украины.

В том же 1935 г. Ворошиловградский завод переоборудовал паровоз ФД20-400 на перспективное пылеугольное отопление. Однако эксплуатация этого паровоза выявила закупорку мелкотрубного пароперегревателя золой, да и приготовление пыли происходило не в тендере паровоза. Для решения этого вопроса в этом же году тендер от паровоза ФД20-400 был прицеплен к паровозу ФД20-894, имевшему широкотрубный пароперегреватель, при этом на тендере установили паровую мельницу, что позволило паровозу ФД20-894 стать первым в Советском Союзе локомотивом с индивидуальным пылеприготовлением.

…А проблема вырисовалась уже давно. Еще в 1930 году в недрах научно-исследовательского института НКПС — да и самого аппарата НКПС — выросла группа представителей т.н. «предельщиков», утверждавших, что внедрение еще не созданных тяжеловесных паровозов приведет к тому пределу эксплуатации железных дорог, по достижению которого интенсивный рост грузопотоков прекратится и наступит что-то похожее на коллапс. С оглядкой на аховское состояние путей сообщения они были правы (это если ничего не делать для исправления кризиса). А с появлением первых паровозов ФД «предельщики» стали утверждать об отсутствии резервов у этого паровоза, ссылаясь на первые эксплуатационные характеристики, полученные с «сырых» паровозов опытной партии.

В результате таких настроений Транспортная комиссия ЦК и СНК поручила комиссии в составе Кагановича, Ворошилова, Орджоникидзе, наркома путей сообщения Андреева изучить проблемный вопрос и подготовить решение. На совет пришлось вызывать теоретиков, паровозостроителей, передовых машинистов и практиков — паровозников, путейцев, мостовиков. Пригнали и 107-й серийный паровоз.

Гонки с серийным паровозом ФД20-107 производились в 1934-1935 гг. на опытном кольце НИИЖТ под руководством старшего научного сотрудника локомотивного отделения НИИЖТ инженера П.А. Гурского. Испытания полностью опровергли все «предельческие» нормы, полученные на основании «паспортной книжки первого паровоза». Итогом стал новый сборник НИИЖТ под редакцией того же Гурского, содержащий основные тяговые и теплотехнические характеристики мощного серийного паровоза ФД, полученные при испытаниях в различных условиях его работы, в том числе и на высоких форсировках и скоростях до 85 км/час.

Но практика стала вносить свои зловещие коррективы. Вместо того, чтобы ожидать рост показателей грузооборота и насыщения промышленности страны, Сталину на стол вдруг стали поступать тревожные нотки о росте крушений (!) железнодорожных составов, ведомых паровозами ФД. Естественно, такие события заставили вспомнить о «предельщиках», которые стали подливать «новое масло в старый огонь», обосновывая крушения с работой железных дорог на пределе, на износ.

До 1935 года теория «предела» проповедовалась значительной группой лиц, в т.ч. учеными и работниками научно-исследовательских институтов НКПС, ВТУЗов, журналов и т.д., давая свои технические доводы, которые позволяли им «обосновывать» взгляды, идущие вразрез с интересами «генеральной линии партии и правительства». Они утверждали, что технические и хозяйственные возможности железных дорог якобы исчерпаны, что транспорт работает «на пределе», что «больше 53-56 тысяч вагонов в сутки железнодорожный транспорт СССР грузить не может». И это все преподносилось в тот момент, когда стала набирать обороты реконструкция железнодорожных путей и всего хозяйства НКПС.

Особый акцент делался на низкую скорость поездов, оставшуюся почти на прежнем уровне: 23 км/час в 1932 году, 22,7 км/час в первом полугодии 1935 года и всего 23,7 км/час в июне 1936 года; нетерпимые простои паровозов, которые в течение суток (исключая дни промывки) находились в движении всего лишь 7,9 часа — 33,1%, а остальные 16,1 часа простаивали либо на промежуточных станциях (3,7 часа), либо в основных (6,1 часа) и оборотных (6,3 часа) депо; неудовлетворительный уход за паровозами, недоброкачественный их ремонт вследствие обезлички в ремонте, плохой организации труда и заработной платы, не стимулирующей ускорение оборота паровозов и лучшее использование и т.д. и т.п.

Загрузка углем тендера паровоза ФД. На заднем плане видны столбы электрифицированной ж/дороги

Приводились и такие весомые аргументы: «…Эти сверхмощные гиганты при движении сотрясали чуть ли не весь поселок и оглушали жителей своим ревом. Паровозы-то были выпущены, а железнодорожные полотна — рельсы, шпалы, насыпи — оставались прежними, т.е. не могли выдержать огромную скорость и тяжелый груз. И это вызывало частые аварии».

В конце концов ситуация с внедрением новых паровозов ФД и ИС сформировалась в несколько направлений уголовно наказуемых деяний, среди которых:
— установление и культивирование предельчески низких норм пропускной способности железных дорог, срыв всех государственных планов погрузки, выгрузки и перевозок;
— подрыв мероприятий по техническому перевооружению транспорта — противодействие введению автоторможения, паровозов ФД, конденсационных паровозов, теплой промывки, срыв и затяжку строительства новых железнодорожных направлений.

Начались судебные процессы по искоренению вредительства и халатности. Вот одно из них. На вопрос Верховного Суда о том, как проводилась вредительская работа по разрушению паровозного хозяйства, подсудимый Н. 27 января 1937 г. ответил так: «В депо Курган были введены мощные паровозы «ФД». Пользуясь тем, что их слабо знали в депо, администрация сознательно ухудшала качество надзора в текущем ремонте, вынуждала машинистов часто выезжать с неполным ремонтом. Были доведены до разрушения почти все водопробные приборы.

В итоге этой запущенности в январе 1936 г. на перегоне Роза—Варгаши произошел взрыв топки. Были, насколько помню, убиты помощник машиниста и кочегар, а машиниста отбросило в сторону метров на 30. Паровоз был совсем выведен из строя».

Или вот следующее показание: «В 1935 г. по приказу Наркома Л.М. Кагановича Служба Пути Октябрьской ж.д. обязана была привести в исправное состояние все пути с тем, чтобы можно было пустить по ним в обращение мощные паровозы серии «ФД». Этот приказ я и Н., по заданию О., саботировали, и вместо приведения в исправное состояние пути, наоборот, путем вредительского ремонта, приводили его в худшее состояние. Так, например, из общего количества отремонтированного в 1935 г. 250 км пути 47 км оказались совершенно непригодными для пропуска мощных паровозов и тяжеловесных поездов. Когда все же были пущены по Октябрьской ж.д. паровозы «ФД» в 1936 г., то при обращении их по дороге еще больше разрушался путь, а на некоторых участках эти паровозы совершенно не могли ходить из-за состояния пути. Так, например, в 1937 году на ст. Новгород при пробной обкатке на оборонной линии паровоз серии «ФД» провалился из-за гнилости шпал и тонкого слоя загрязненного балласта. В 1936 г. при торжественном приеме первого поезда с паровозом «ФД» на ст. Ленинград — Витебск-Сортировочная паровоз сошел с рельсов вследствие неисправности пути на входных стрелках. Этот случай является характерным фактом вредительства, потому что был скомпрометирован лучший машинист-стахановец Богданов, коему было поручено провести этот пробный первый поезд с паровозом «ФД». Кроме того, было вызвано возмущение рабочих-стахановцев и их жен, пришедших с оркестром и знаменами встречать этот поезд. Станционные пути для пропуска паровозов «ФД» выделялись нами ограниченно и неохотно, чем мы создавали мнение у рабочих о нецелесообразности и невозможности обращения этих паровозов на Октябрьской ж.д. На ст. Оредеж деповские пути не были приспособлены, и паровозы «ФД» не могли заходить в депо, простаивали на главных путях и у гидроколонок, занимая полезную длину станционных путей и стесняя маневровую работу станции. Все это вызывало недовольство станционных работников, нездоровые суждения и дискредитировало паровозы «ФД» как техническое достижение СССР…»

Уголовные расследования находили систематические срывы планов по ремонту пути — «ремонт производился на здоровых участках, а больные участки, требовавшие неотложного ремонта, оставляли неремонтированными... При производстве ремонта пути «предельщики» умышленно производили засыпку балласта 450-500 кубометров вместо нормы 800 кубометров, в результате чего балластный слой загрязнялся и лежал в недостаточной норме толщины, способствуя разрушению верхнего строения пути», «…особенно пострадали от подрывной вредительской работы граждан Н., В. и Л. участки путевого хозяйства на перегонах Детское Село — Колпино и Павловск I — Новгород. На этих перегонах, по состоянию на 1 октября 1937 г., в пути лежало до 50% гнилых шпал, большое количество пучинистых мест, перекосы на пучинах по уровню доходили до 17 миллиметров, стрелочное хозяйство запущено, крестовины на стрелках лежали старые с износом до 12 м/л. Мостовое хозяйство и искусственные сооружения (путепроводы, трубы) доведены до такого состояния, что по некоторым из них (путепровод на ветви Ленинград-Сортировочная — Витебская — Новая Товарная и Путиловский путепровод на Портовой линии) нельзя пускать паровозы «ФД».

Репрессии прокатились и по Ворошиловградскому паровозостроительному заводу… На сегодняшний день реабилитированы как высшие руководители (директор, главный конструктор, главный металлург, начальники цехов и отделов), так и простые работники (инженера, ездовые, слесари, кочегары) и даже китайские коммунисты, работавшие в те непростые годы на этом заводе.

Именно в этот период на Всемирной выставке в Париже красовались грузовой паровоз ФД №4331 и пассажирский ИС. Но красота была не только в этом. Подобно тому, как все мы любим «пускать пыль в глаза», так же обстояло дело и с тогдашним паровозом ФД — такого с порядковым номером 4331 в реальности не существовало. Если весь парк выпущенных ФД составил 3222 единицы, то в конце 1938 года их было только 2416 шт. Ну а порядковый номер 4331 должен был поставить иностранцев на колени перед мощью советской промышленности. И это удалось в полной мере — ФД и ИС были удостоены Большой золотой медали и дипломом выставки за «оригинальность конструкции и качество исполнения».

Что же касается формулировки этого диплома, то вот один пример из жизни серийных ФД — паровоз отличался необычной отделкой внутри. В будке машиниста было… «настолько светло, просторно и удобно, что многие бригады устанавливали в ней зеркало, умывальник, шкафчики для одежды, прочие приятности и даже радио».

Данные по конкурентам паровоза ФД

Изделие.	Масса в рабочем состоянии, т		Давление пара, кгс/см2	Пов-ть нагрева испаряющая, м2	Ход поршня, мм	D движущ. колес, мм	Площадь колос-вой решетки, м2
	общая	сцепная
Та	168	115	17	380	760	1520	8
Тб	152	115	14	340	760	1520	7,34
Я-01	266,6	158,3	15,5	332	711	1500	8
АА	208	140	17	448	448	1600	12
ФД-02	134,4	100	15	295,16	770	1500	7,04

Наука и техника 09-2012