Паровоз представляет собой локомотив с независимой паросиловой установкой, состоящей из котла и поршневой паровой машины. Эта установка преобразует тепловую энергию топлива в механическую работу движущих колес посредством рабочего тела водянoгo пара. Паровоз работает как на твердом топливе (угле), так и на тяжелом жидком (мазуте).

"Феликс Дзержинский" пассажирский.

«Машина ИС, единственная тогда на нашем тяговом участке, одним своим видом вызывал у меня чувство воодушевления, я мог подолгу глядеть на нее, и особая растроганная радость пробуждалась во мне - столь прекрасная, как в детстве при первом чтении стихов Пушкина"

Эти проникновенные слова писателя Андрея Платонова передают то восхищение, которое вызывал пассажирский локомотив (впоследствии ему был присвоен индекс-ФД").

Да, это был пассажирский вариант грузового ФД. И так же, как грузовой его собрат, новый локомотив отечественного паровозостроения.

По тому времени это была машина очень совершенная как в техническом, так и в эстетическом отношении, Удлиненный цилиндрический корпус ее с широкой короткой трубой, действительно производил впечатление стремительности, мощи, вызывал у людей чувство восхищения.

Локомотив любили рисовать художники, он появлялся на многих открытках и марках 30—40-х годов. Мощный курьерский паровоз верно служил советским людям в суровые годы Великой Отечественной войны: мчал пассажирские скорые составы, воинские эшелоны, санитарные поезда весом в добрую тысячу тонн строго по расписанию.

Проектирование этого магистрального пассажирского паровоза и грузового локомотива типа 1-5-1 серии ФД началось одновременно, Перед конструкторами стояла непростая задача; требовалось создать локомотив, который позволил бы резко увеличить перевозки пассажиров. Нужен был паровоз, способный развить тягу хотя бы в 1,5 раза большую, чем С^У, одинаково пригодный для вождения почтово-пассажирских, скорых и курьерских поездов.

Предельная нагрузка (20 т) от колесной пары на рельсы и другие параметры подсказывали, что вес нового пассажирского локомотива целесообразно сделать равным весу грузового ФД, а это, в свою очередь, вело и к равенству осей - 7.

Однако пассажирские поезда легче товарных и ходят с более высокими скоростями. Поэтому число движущих осей нового локомотива можно было принять меньшим, чем у товарного паровоза ФД, но движущие колеса должны были иметь больший диаметр. Его приняли, как и у паровоза серии С, 1850 мм. Из двух вариантов осевых формул 2-4-1 и 1-4-2 конструкторы отдали предпочтение второму. В этом случае им было удобнее расположить котел. Его поместили над экипажной частью.

В феврале 1932 года К. Сушкин, Л. Лебедянский, А. Сломинский и другие конструкторы Центрального локомотивопроектного бюро приступили к разработке рабочих чертежей, а 5 ноября —всего через полгода — Коломенский машиностроительный завод выпустил первый паровоз типа 1-4-2, 5 ноября 1932 года состоялась обкатка нового паровоза, а 7 ноября, в день XV годовщины Великой Октябрьской социалистической революции, он прибыл в Москву. С 8 июня по 19 сентября 1933 года локомотив проходил испытания, во время которых развивал мощность до 3200 л. с. В обычных эксплуатационных условиях он работал с мощностью 2500 л, с, что вдвое больше, чем у паровоза серии С^У.

Мощность локомотива удалось увеличить потому, что конструкторы применили такой же котел, как у грузового локомотива, и ввели некоторые технические усовершенствования. Например, механизированное отопление не только значительно облегчило работу паровозной бригады, но и позволило почти удвоить форсировку котла (количество пара, снимаемое с 1 м² поверхности нагрева котла в течение часа) и довести ее до 80 кг/мг час против 40— 50 кг/мг час у паровозов с отоплением вручную.

Для наблюдения за процессом горения требовалось быстро открывать и закрывать дверцы топки. Это осуществлялось с помощью специальной машины сжатым воздухом. Стоило помощнику машиниста слегка нажать на педаль, как дверцы топки мгновенно раскрывались. Золотниковая камера значительных размеров— в паровозе серии С^У этот принцип уже применялся — и спрямленные паровпускные патрубки служили своеобразными накопителями пара, что уменьшало потери при впуске пара в цилиндры машины. Для облегчения выхода отработанного пара шток золотника был изготовлен в виде полой трубы, В результате отработанный пар выходил из каждой половины цилиндра через оба — передний и задний — выхлопные канала.

Для лучшего прохождения кривых железнодорожного пути бегунковая и первая движущаяся оси были жестко связаны между собой и образовывали как бы двухосную тележку. Учли конструкторы и тепловое удлинение котла. Будку укрепили не на раме локомотива, а пристроили к котлу. Таким образом, когда при нагреве котел удлинялся, она перемещалась вместе с топкой, что стало применяться в то время и на других паровозах.

В течение 1934—1935 годов Коломенский машиностроительный завод изготовил 5 паровозов серии ФД^П. В 1936—1941 годах они водили «Красную стрелу» между Москвой и Ленинградом, обслуживали такие напряженные пассажирские магистрали, как Москва—Минеральные Воды, Москва — Минск и другие, заменив локомотивы серий С^У, С, Л. По решению XVII съезда ВКП(б) паровозы этой серии к концу второй пятилетки стали основными в пассажирском локомотивном парке страны.

Паровоз серии ФД^П

"ТМ" №7-1974 г.