Тепловозы серии Д^Б

В 1946 г. на железные дороги Советского Союза поступили из США тепловозы типа 0-3₀-0—0-3₀-0, построенные в 1944—1945 гг. заводом Балдвин. Этим локомотивам были присвоены обозначение серии Д^Б и номера 71—100. Поскольку тепловозы серии Д^Б по всем основным узлам был и отличны от тепловозов серии Д^А, им, строго говоря, следовало бы дать обозначение серии другой заглавной буквой. Электрическое оборудование для тепловозов серии Д^Б — генераторы, тяговые электродвигатели, коммутационная аппаратура — было изготовлено фирмой Вестингауза.

Кузова тепловозов были полуобтекаемой формы и имели одну кабину машиниста, обеспечивающую хороший обзор пути. Расположение кабины требовало поворота тепловоза на конечных станциях его следования. Рама кузова представляла собой достаточно сложную отливку, удобную для установки оборудования (в том числе дизель-генератора), автосцепки и буферов.

Рамы трехосных тележек были также цельнолитыми и состояли из двух боковин, двух поперечных балок и соединявшей последние продольной шкворневой балки. Концы литых рам связывались поперечными относительно легкими швеллерами корытчатого сечения.

Рамы тележек через продольные балансиры и винтовые рессоры по концам тележек опирались на листовые подбуксовые рессоры. Колесные пары были с безбандажными цельнокатаными колесами диаметром 1067 мм; на ось каждой из колесных пар было напрессовано одно зубчатое колесо, не имевшее элементов эластичности. Передаточное число прямозубой передачи равнялось 68:14=4,857.

На тепловозах было применено тормозное оборудование типа 14EL, по набору приборов и схемам их соединений близкое к оборудованию тепловозов серии Д^А. На каждой боковине тележек находился один тормозной цилиндр диаметром 14". С помощью рычажной передачи поршень цилиндра осуществлял одностороннее нажатие колодок натри колеса, находившихся на одном рельсе.

На^ тепловозах серии Д^Б были установлены восьмицилиндровые четырехтактные дизели с вертикальным расположением цилиндров; диаметр цилиндров равнялся 324 мм, ход поршня — 394 мм, мощность при частоте вращения вал а 625 об/мин составляла 1000 л. с. Двигатель тепловоза серии Д^Б не имел наддува и был значительно меньше форсирован по сравнению с двигателем тепловоза серии Д^А. На нем также применялся регулятор частоты вращения Вудварда. Пуск дизеля осуществлялся тяговым генератором.

Тяговый генератор 480-В, имевший 8 главных и 8 добавочных полюсов, был рассчитан на максимальное напряжение 1050 В; его номинальная мощность при частоте вращения вала 625 об/мин равнялась 736 кВт.

Двухмашинный агрегат, состоявший из возбудителя и вспомогательного генератора, был установлен на остове тягового генератора.

Тяговые электродвигатели 362D имели опорно-осевое подвешивание, их максимальное напряжение составляло 350 В, максимальная мощность равнялась 181 кВт; наибольшая частота вращения —2300 об/мин.

Основные отличия силовой схемы тепловоза серии Д^Б от схемы тепловоза серии Д^А заключались в невозможности последовательного включения всех шести тяговых электродвигателей и наличии двух ступеней ослабления возбуждения вместо одной. Принципиальная схема возбуждения тягового генератора (схема Лемпа) на тепловозе серии Д^Б была сохранена.

Тепловоз серии Д^Б был оборудован трехцилиндровым двухступенчатым компрессором WXO и кислотной аккумуляторной батареей, имевшей 56 последовательно включенных свинцовых элементов общим напряжением 130 В и емкостью 260 А • ч.

Масса тепловоза в рабочем состоянии при полной экипировке составляла 122,6 т, запас топлива равнялся 2,57 т, запас песка — 0,81 м3; максимальная скорость тепловоза была 96 км/ч, минимальный радиус проходимых им кривых составлял 125 м.

По прибытии в Советский Союз тепловозы серии Д^Б поступили в депо Гудермес Орджоникидзевской железной дороги и депо Сухуми Закавказской железной дороги. Последние некоторое время обслуживали пассажирские поезда на участке Туапсе—Сухуми—Самтредиа.

При эксплуатации тепловозов серии Д^Б были выявлены их следующие основные недостатки: частое образование трещин в цилиндровых крышках и сварных частях цилиндрового блока, поломки коленчатых валов дизелей. Применение в схеме шести тяговых электродвигателей вместо четырех (на что было рассчитано электрическое оборудование) не дало возможность реализовывать полную мощность дизеля при скоростях выше 40 км/ч.

Пять тепловозов серии Д^Б были исключены из инвентаря в период 1953—1959 гг., большинство остальных — в 60-х годах.

"Локомотивы отечественных железных дорог"