Тепловоз серии ВМ

Рост грузооборота железных дорог вызвал необходимость создания локомотивов большой мощности.

Требовалось впервые построить тепловоз мощностью не менее 2 000 л. с. по дизелю, в то время как до этого у нас были тепловозы с двигателями мощностью до 1 000—1 200 а. с.

Правда, в этот период строился тепловоз Э^эл8, мощность которого при двух дизелях составляла 1 600 л. с, однако он был импортный и не мог быть принят на серийное производство. Нужно было создать мощный тепловоз, используя отечественные возможности. С этой целью было решено применить на тепловозе дизель марки 42БМК6 Коломенского завода мощностью 1 200 л. с, аналогичный в основном дизелям, которые устанавливались на тепловозах серии Э^эл. Для получения же нужной мощности решено было иметь две вполне идентичные силовые установки на самостоятельных локомотивных рамах и экипажах (секции) так, чтобы дне такие секции, будучи соединенными вместе, образовали тепловоз необходимой мощности. Каждая секция имела осевую формулу 2-4ₒ-1, а тепловоз 2-4ₒ-1 - 1-4ₒ-2. В рассматриваемый период такое решение было несомненно оригинальным и интересным. В последующем как у нас, так и за рубежом (особенно в США) этот принцип создания мощных тепловозов получил широкое распространение.

Симметричная конструкция тепловоза с двумя постами управления позволяет обращаться тепловозу без поворота на конечных пунктах.

Тепловоз ВМ имеет электрическую передачу с четырьмя тяговыми электродвигателями на каждом экипаже. Электрическая схема позволяет регулировать работу обоих агрегатов с любого поста управления, выключать и включать любой агрегат и следовать, когда потребуется, на одном из дизелей. Это весьма ценно и придает тепловозу большую надежность в работе с поездом и уменьшает износ агрегатов и расход топлива.

Дизель с генератором, возбудитель, холодильник для охлаждения воды и масла дизеля размещены на раме тепловоза (рис. 706). Впереди холодильника расположена удобная, светлая кабина машиниста. Со стороны задней стенки тепловоза находятся компрессор с пусковыми баллонами и пост дизелиста. При работе сдвоенным тепловозом задние стенки каждой секции снимаются и вместо них ставится соединительное суфле. Это позволяет одному дизелисту обслуживать оба дизеля. Вес тепловоза в служебном состоянии 246 т, нагрузка на движущую ось 20 т. При общем сцепном весе 20 X 8 = 160 т тепловоз развивал силу тяги по сцеплению 30 т, что в тот период (при винтовой сцепке) было предельным.

Проектом предусматривалось путем изменения передаточного числа редуктора между тяговыми электродвигателями и колесными парами и эксплуатации тепловоза в одной или двух секциях получить следующие пять различных типов тепловозов (табл. 5), имея по существу в производстве совершенно однообразные агрегаты и узлы.

На тепловозе намечалось поставить тяговые электродвигатели мощностью по 175 кВт. Однако организовать изготовление их в тот период не удалось, и поэтому на тепловозе ВМ были установлены электродвигатели мощностью 140 кВт, которые применялись для тепловозов серии Э^эл. В результате получилось несоответствие мощностей дизелей и тяговых электродвигателей. Для компенсации этого недостатка были изменены передаточные отношения зубчатых передач от тяговых электродвигателей к колесным парам, а также повышен часовой режим электродвигателей с 350 до 375 а за счет более сильной вентиляции. Тем ие менее полностью получить на тепловозе ВМ проектные данные не удалось.

Помимо очень оригинальной композиции тепловоза ВМ в целом, он имел ряд интересных и смелых конструкций. На тепловозе вместо междурамных креплений тепловозной рамы, фундаментной рамы и картера дизеля, выполняемых обычно из отдельных деталей, скрепляемых болтами, была применена одна общая стальная отливка, гарантирующая наибольшую жесткость нижней части тепловоза и устраняющая большое количество болтовых креплений

Изготовление такой крупной, сложной н тяжелой отливки (весом 7 т) представляло большие трудности, однако Луганский завод выполнил эту задачу весьма успешно и быстро.

В отличие от принятой для тепловоза 2-5ₒ-1 конструкции рессорной (пластинчатой) муфты на тепловозе ВМ применена была полужесткая муфта аналогично муфте тепловоза Э^эл2. Муфта отличалась простотой конструкции и надежностью в работе.

Много нового было введено в конструкцию экипажа (буксовые вкладыши, легко открывающиеся крышки букс, безбуртовые осевые шейки и др.). Тепловоз хорошо вписывался в кривые. Удельное сопротивление экипажа было значительно меньше, чем у серийных тепловозов 2-5ₒ-1.

На тепловозе ВМ применена схема питания обмотки независимого возбуждения главного генератора, т. е. схема Вард-Леонарда, как и на тепловозе Э^эл2.

Тяговые электродвигатели каждой секции подключены к главному генератору параллельно. Возможно питание всех 8 тяговых электродвигателей сдвоенного тепловоза от одного генератора. В этом случае две группы по 4 тяговых электродвигателя, включенных параллельно между собой, соединяются последовательно; скорость тепловоза соответственно уменьшается.

Тепловоз ВМ был построен нашими заводами — Коломенским, «Динамо» и др. в невиданно короткий срок — за 6 месяцев.

После пробных поездок с поездами на участке Голутвин — Москва Московско-Рязанской ж. д. тепловоз в марте-апреле 1934 г. сделал рейсы с грузовыми составами на участке Люблино — Тула бывшей Московско-Курской ж. д. и Москва — Ленинград Октябрьской ж. д.

После всесторонних тягово-теплотехнических испытаний на опытном кольце и составления паспорта тепловоз был отправлен в депо Ашхабад, где работал в сдвоенном виде с грузовыми поездами. Иногда тепловоз расцеплялся и обслуживал отдельными секциями пассажирские поезда.

Несомненно, что если бы в 1937 г. не была бы приостановлена постройка у нас тепловозов, тепловоз ВМ после его некоторой доработки мог бы явиться прототипом для постройки мощных, надежных тепловозов.

Создание этого тепловоза, всестороннее испытание его и освоение в эксплуатации было делом большого коллектива: Н. А. Добровольского, Б. С. Позднякова, А. И. Козякина, А. М. Федотова, Н. К. Шавкина, П. И. Тихонова, А. Д. Степанова, Т. Н. Хохлова, В. С. Соколова, Н. Я. Сергеева, А. В. Сломянского и др.

"История тепловоза в СССР"