Тепловозы типа 2-5ₒ-1 серии Э^эл8

В конце 20-х годов Тепловозное бюро НКПС под руководством инженера Н. А. Добровольского разработало проект тепловоза типа 1-5ₒ-1 с конструкционной массой 135 т, двумя дизель-генераторными установками, тяговыми электродвигателями, укрепленными на раме, и электрическим торможением с гашением энергии в специальных резисторах. Предполагалось, что испытания и эксплуатация этого тепловоза помогут создать новый локомотив, более соответствующий по тяговым параметрам паровозам типа 1-5-1 (грузовой серии ФД) и 1-4-2 (пассажирский серии ИС). При разработке детального проекта тепловоза на заводе Крупп в Германии оказалось невозможным выдержать заданный вес, поэтому было решено от типа 1-5ₒ-1 перейти к типу 2-5ₒ -1 и не применять электрического торможения. Строительство локомотива велось заводом Крупп в 1931 — 1932 гг. В марте 1933 г. новый тепловоз, первоначально обозначенный Э-ЭЛ-8, а затем Э^эл8 (рис. 9.19 и 9.20), прибыл в Советский Союз.

Окончательная сборка тепловоза Э^эл8 производилась на Муромском паровозоремонтном заводе; первые испытания проводились на линии Москва—Ленинград Октябрьской железной дороги. Затем тепловоз был отправлен для эксплуатации в депо Ашхабад.

Движущие колесные пары тепловоза имели, как и у паровозов серии Э, диаметр колес 1320 мм, поддерживающие—1050 мм. Бандажи второй и четвертой колесных пар были без гребней. Передняя двухосная тележка позволяла иметь боковое смещение относительно кузова до 110 мм, задняя одноосная тележка была типа Бисселя.

На тепловозе Э^эл8 размещались две дизель-генераторные установки с восьмицилиндровыми четырехтактными бескомпрессорными двигателями 8V-31/37 фирмы Зульцер, развивавшими при частоте вращения вала 640 об/мин мощность по 825 л. с. Цилиндры имели диаметр 310 мм, ход поршней составлял 370 мм; масса дизелей была по 11 450 т.

С каждым дизелем жестко (без промежуточной муфты) был соединен вал тягового генератора G540-2. Генераторы имели мощность часового режима 510 кВт (420 В, 1210 А, 650 об/мин). Ток в их независимых обмотках возбуждения регулировался машинистом, изменявшим с помощью главного барабана контроллера сопротивления резисторов в цепи этих обмоток (схема Вард-Леонарда). Питание цепей управления осуществлялось от вспомогательных генераторов, а при пуске дизеля — от аккумуляторной батареи напряжением 150 В. Вспомогательные генераторы приводились от валов тяговых генераторов.

Помимо независимых обмоток, тяговые генераторы имели противокомпаундные обмотки, включенные в цепь тяговых электродвигателей и обеспечивавшие снижение напряжения на зажимах генераторов при увеличении тока их якорей.

На раме тепловоза Э^эл8 были установлены пять сдвоенных тяговых электродвигателей ТС-416, изготовленных заводом Сешерон. Мощность их при часовом режиме составляла 2X101,5 кВт (420 В, 2X242 А, 550 об/мин); вентиляция электродвигателей была принудительной.

Передача вращающего момента от тяговых электродвигателей к колесным парам осуществлялась при помощи полых валов и цилиндрических пружин, т. е. использовался привод системы Сешерона. Ранее таким приводом были оборудованы электровозы линии Берн — Лечберг — Симплон швейцарских железных дорог. В отличие от внешне очень похожей передачи системы Вестингауза, которая была применена на электровозе ПБ21-01, у передачи системы Сешерона половина пружин работает на сжатие, а половина на растяжение. Передача тепловоза Э^эл8 была выполнена односторонней, прямозубой с передаточным отношением 6,8.

Главный барабан контроллера машиниста имел только 15 рабочих позиций, тогда как на тепловозе Э^эл5 их было 25. При скорости движения тепловоза от 10 до 32 км/ч он работал на гиперболической части тяговой характеристики, и машинисту не надо было регулировать ток возбуждения тягового генератора.

Применение двух дизелей позволяло останавливать один из них, когда для работы не требовалась полная мощность тепловоза (например, на маневрах) или в случае неисправности. Один дизель-генератор мог питать две последовательно включенные группы тяговых электродвигателей по пять параллельно соединенных двигателей в каждой, т. е. обеспечивал сохранение силы тяги при пониженной скорости. Вентиляторное колесо холодильника, компрессор и вентиляторы тяговых электродвигателей приводились электродвигателями постоянного тока напряжением 150 В, питавшимися от вспомогательных генераторов.

На тепловозе для пуска дизелей и питания цепей управления и освещения была установлена железоникелевая (щелочная) аккумуляторная батарея фирмы Юнгер. Батарея состояла из 92 последовательно включенных элементов суммарной емкостью 400 А-ч при трехчасовом разряде.

Тепловоз Э^эл8 имел общую массу 149 т, сцепную массу — 106,6 т, тяговую мощность при скоростях от 24 до 50 км/ч — 1050 л. с, длительную силу тяги при скорости 12,5 км/ч — 21 000 кгс, при 24 км/ч — 12 000 кгс. Минимальный радиус проходимых кривых составлял 150 м.

После поступления в депо Ашхабад тепловоз не мог использовать свои тяговые возможности, работая вместе с менее мощными локомотивами. Часто он простаивал из-за поломок пружин тяговых приводов. Во время Великой Отечественной войны тепловоз был отставлен от работы, а в 1953 г. исключен из инвентаря.

"Локомотивы отечественных железных дорог"