Конструкция тепловоза Щ^эл1

Первый советский поездной тепловоз Щ^эл1 системы проф. Я. М. Гаккеля был построен в Ленинграде в 1924 г.

Проект ходовой части, главной балки и кузова тепловоза был разработан паровозо-конструкторским бюро Путиловского (ныне Кировского) завода в Ленинграде под руководством проф. А С. Раевского. На этом же заводе были построены тележка и главная балка тепловоза. Тяговые электродвигатели были изготовлены заводом «Электрик». Сборка тепловоза и установка силового оборудования были произведены на Балтийском заводе Общее устройство тепловоза Щ^эл1 показано на фиг. 1б.

На главной балке тепловоза размещена силовая установка, состоящая из четырехтактного нереверсивного десятицилиндрового бескомпрессорного дизеля и двух генераторов. Дизель имеет максимальную мощность, равную 1000 л. с. при 395 об/мин. Каждый генератор развивает при максимальном (независимом) возбуждении напряжение 360 в и силу тока 1500 а..

Схема электрического управления, предложенная проф. Я. М. Гаккелем, показана на фиг. 2. Генераторы сначала соединяются параллельно, давая ток до 3000 а при напряжении, регулируемом возбуждением, от 30 до 360 в. При движении с большими скоростями генераторы соединяются последовательно, давая 1500 а при напряжении от 360 до 720 в. Тяговые электродвигатели соединены параллельно, не переключаются и работают при напряжении от 30 до 720 в.

Секции водяных и масляных холодильников размещены на крыше кузова. Омываемая воздухом поверхность радиаторов равна 700 м². Холодильники оборудованы четырьмя четырех-лопастными винтами, делающими 1200 об/мин. Винты приводятся в движение от шкивов муфт главного дизеля при помощи ременной и зубчатой передачи.

Масляные и топливные баки, а также пусковая аккумуляторная батарея расположены на кронштейнах главной балки. Водяные баки установлены внутри кузова в двух углах, рас положенных по диагонали. В двух других углах размещены циркуляционный центробежный насос, тормозной компрессор и котел отопления. По концам кузова расположены посты управления, отделенные перегородками от машинного помещения.

Главная балка опирается на три тележки при помощи 12 рессор и секторовидных устройств. Средняя тележка имеет поперечное перемещение относительно главной балки, концевые тележки имеют продольное перемещение. Тележки связаны между собой жесткими сцепками, передающими силу тяги. На средней тележке расположены четыре тяговых электродвигателя, на концевых тележках по три тяговых электродвигателя.

Управление движением тепловоза производится независимо от обслуживания силовой части. Дизелист пускает в ход двигатель по сигналу машиниста, а затем наблюдает за работой электромашин по приборам на доске, расположенной на стенке кузова. Пуск двигателя производится от аккумуляторной батареи при помощи одного из генераторов.

Управление движением тепловоза осуществляется при помощи двух рукояток контроллера и крана воздушного тормоза. Контроллер оперирует вспомогательными цепями, обслуживающими четыре контактора на цепях главного тока генераторов и их возбуждением.

Прямой и обратный ход тепловоза производится путем переключения направления тока в якорях тяговых электродвигателей. Это осуществляется при помощи пневматического привода, действующего на две группы переключателей.

Кран привода связан с малой рукояткой контроллера.

Контроллеры машиниста имеют по 13 положений при параллельном соединении генераторов и по семи положений — при последовательном соединении. При переключении генераторов с параллельного соединения на последовательное происходит падение силы тяги.

Чтобы усилить внимание машиниста во время этой операции, устроено блокировочное приспособление, требующее участия второй руки. Дизель все время работает на постоянном, наибольшем числе оборотов, поддерживаемом центробежным регулятором.

"Советские тепловозы"