Тепловоз серии Щ^эл1

5 августа 1924 года из мастерской Балтийского судостроительного завода в Ленинграде вышел в пробную поездку первый в мире магистральный тепловоз, построенный по проекту профессора Электротехнического института Я. Гаккеля. История этого локомотива восходит к 1904 году. Уже тогда необходимость в магистральных тепловозах сознавали многие русские передовые инженеры и ученые. Потому-то Россия и стала родиной оригинальных проектов таких машин.

Ни один из этих проектов в царской России реализован не был, Однако они вызвали широкую дискуссию в инженерных кругах и в значительной степени содействовали мобилизации сил специалистов и изобретателей. Самым выдающимся из них был Я. Гаккель, известный конструктор, в прошлом участник строительства Петербургского и директор Киевского трамваев.

К разработке своего тепловоза Гаккель приступил в мае 1921 года, когда на железных дорогах Советской Республики не хватало паровозов, вагонов, угля. Первый проект локомотива с дизельным двигателем мощностью 600 л. с. он представил в Высший технический совет НКПС. Члены совета высказали ряд возражений. Это, однако, не смутило автора, и он обратился к профессорам В. Миткевичу, М. Шателену, Г. Графтио. Они одобрили проект и на заседании Госплана 4 июня 1921 года высказались за его реализацию. Чувствуя поддержку научной общественности и Госплана, Гаккель упорно совершенствовал свой тепловоз. И прежде всего ввел в него дизель мощностью 1000 л. с.

Для всестороннего изучения проблемы при Высшем совете народного хозяйства по решению Госплана создали комитет под председательством профессора Н. Щукина.

О проекте тепловоза Гаккеля председатель Госплана Г. М. Кржижановский сообщил В. И. Ленину. Владимир Ильич сразу оценил важность создания нового локомотива и распорядился немедленно ассигновать средства на его постройку. Уже 4 января 1922 года Совет труда и обороны постановил немедленно разработать условия и порядок передачи на заводы имеющихся проектов тепловозов для детальной разработки, объявил «Конкурс на выработку наилучшей конструкции тепловоза».

В комитете по изучению и проектированию тепловозов проект Гаккеля тщательно рассмотрели и одобрили, а в феврале 1922 года вместе со сметой направили в Госплан. Изготовление локомотива поручили Теплотехническому институту и НКПС.

19 декабря 1922 года на заводе «Электрик» начали изготовлять тяговые электродвигатели, 20 января 1923 года — раму и тележки на заводе «Красный путиловец», 23 июня 1923 года — механизмы и кузов на Балтийском заводе. Генераторы ранее изготовил завод «Вольта». Они предназначались для подводной лодки «Язь». Впоследствии Гаккель вспоминал: «Все агрегаты были изготовлены из русских материалов, русскими рабочими, техниками и инженерами». Иностранными на тепловозе были лишь шведские подшипники да английский дизель, снятый с русской подводной лодки «Лебедь». Переделкой и испытаниями дизеля на Балтийском заводе руководил профессор Б. Ошурников.

Завершение работ планировалось на август — сентябрь, но наводнение 23 августа 1924 года сорвало сроки. Все десять электродвигателей локомотива пропитались водой. Пришлось их ремонтировать и восстанавливать. И лишь 4 ноября локомотив в разобранном виде переправили портовым краном через Неву и собрали на погрузочных путях Гутуевского острова. Через два дня первый машинист тепловоза инженер Б. Даринский в 14 часов 41 минуту доставил новый локомотив на станцию Ленинград-1 и передал его в депо 1-го участка Службы тяги Октябрьской железной дороги. 7 ноября 1924 года трудящиеся Ленинграда увидели первый в мире магистральный тепловоз. Он совершал пробег до станции Обухово и обратно. Его кузов украшала надпись: «Построен в 1924 г. в Ленинграде по проекту Я. М. Гаккеля. В память В. И. Ленина».

Первичным двигателем на тепловозе служил дизель мощностью 1000 л. с. Его вал соединялся с двумя генераторами независимого возбуждения. Один из них использовался в качестве стартера, питаемого от аккумуляторной батареи на НОВ. У каждого генератора ток достигал 1500 А, а напряжение изменилось от 30 до 380 В. При параллельном соединении генераторов максимальный ток возрастал до 3000 А, а при последовательном — предельное значение напряжения увеличивалось до 760 В. Управление тягой велось за счет параллельного или последовательного включения генераторов и изменения возбуждающего тока При этом число оборотов вала дизеля не изменялось и поддерживалось постоянным с помощью центробежного регулятора.

1яговые двигатели — каждый мощностью 100 кВт — подвешивались на пружинах и были связаны с движущимися осями локомотива через одноступенчатые редукторы с передаточным числом 4,625. Тележки для тепловоза создавались под руководством профессора А. Раевского и инженера К. Шишкина. Все три тележки поворачивались, а две крайние еще и перемещались вдоль кузова. Благодаря этому локомотив вписывался в кривые железнодорожного пути радиусом 150 м.

17 января 1925 года тепловоз торжественно встречали в столице. Г. М. Кржижановский в своей речи сказал:

— А как рад был бы Владимир Ильич!

30 декабря 1925 года комиссия НКПС приняла локомотив к эксплуатации. Он водил поезда из Москвы в Курск, Харьков, Баку, Челябинск, Куйбышев. Были и рекордные поездки: 4500 км без захода в депо, вождение тяжелых грузовых поездов через Сурамский перевал на Кавказе. Случались и казусы. Иногда дежурные по станции принимали состав без паровоза и с удивлением узнавали, что «первый вагон» — это и есть магистральный локомотив.

В период проектирования, постройки и испытаний локомотив в честь Гаккеля обозначали Г^э1. Железнодорожники 20-х годов первенец отечественного тепловозостроения обозначали Ю^э № 002, Щ-ЭЛ-1 и, наконец, Щ^эл1. Под этим подразумевалось, что он равен по мощности паровозу серии Щ, содержит электрическую передачу, построен первым. Именно этот локомотив открыл эру магистрального тепловозостроения. Как было записано в приемном акте Государственной комиссии, он «заслуживает быть отмеченным на страницах истории железнодорожной техники».

Техника молодежи 01-1980