Паровоз представляет собой локомотив с независимой паросиловой установкой, состоящей из котла и поршневой паровой машины. Эта установка преобразует тепловую энергию топлива в механическую работу движущих колес посредством рабочего тела водянoгo пара. Паровоз работает как на твердом топливе (угле), так и на тяжелом жидком (мазуте).

Железный «Феликс»

Монументальная композиция с ФД21-3000, на котором устанавливал свои рекорды Лунин, г. Новосибирск

В начале 1930-х годов уже прозвучали на всю страну имена передовиков производства, среди которых были и машинисты паровозов. Одним из них был уже широко известный П.Ф. Кривонос, который на своем паровозе типа Э бил все рекорды по скорости движения и перевозимому тоннажу. Естественно, такие вещи надо было поощрять!

И вот по инициативе Наркома Л.М. Кагановича в 1935 г. Ворошиловградскому паровозостроительному заводу был выдан индивидуальный заказ НКПС на постройку «персональных» паровозов ФД. А со следующего года эти паровозы уже проходили приемку лично такими персонами.

Первый такой паровоз, ФД20-835, был принят в январе 1936 г. машинистом депо Славянск Донецкой железной дороги (конечно же) П.Ф. Кривоносом, который еще и лично участвовал в его окончательной сборке. Этот паровоз являлся подарком десятому съезду ВЛКСМ, на котором тот был делегатом. Паровоз был окрашен в голубой цвет и получил персональное название «Голубая птица».

Паровоз ФД20-1205, построенный в честь восьмого съезда Советов, был принят машинистом В.В. Богдановым, депо «Ленинград-Сортировочный-Витебский» Октябрьской ж/д.

Паровоз ФД20-1313 был принят машинистом С.А. Маховским из депо Основа Южной железной дороги. При этом по его просьбе паровоз был окрашен в темно-вишневый цвет.

В 1940 году завод выпустил юбилейный ФД21-3000, который передали в качестве подарка машинисту Н.А. Лунину.

А поощрять таких людей и правда было за что! Лунин, например, инициировал активное участие паровозной бригады в плановом техническом обслуживании своего паровоза в депо — это повлекло за собой снижение простоя паровоза в ремонте и повысило качество ремонта. Как следствие, он свой ФД перевел, как бы сегодня сказали технари, на эксплуатацию «по техническому состоянию» — при плановых 35 тысячах километров пробега он в ремонт заезжал не ранее после 45 тысяч. Тогда центральная газета СССР «Правда» назвала лунинский метод «оборонным резервом транспорта». Бил он все нормы и по количеству перевозимых грузов. Например, зимой 1941 г. он двумя паровозами доставил в Москву 5000 тонн угля в 100 вагонах при нормативе на одну машину 1250 тонн. В 1943 г. Лунин на полученную Сталинскую премию приобрел эшелон угля массой в тысячу тонн, а 2 апреля он сам, на своем же ФД21-3000, и доставил этот уголь из Новосибирска в освобожденный Сталинград. Каково, да? Богатыри! Не мы!

За все время войны Лунин сэкономил 854 тысячи тонн угля и 75 тысяч рублей на ремонте. Трижды совершал Лунин стотысячные пробеги между ремонтами. В 1943-м Н.А. Лунин вместе с П.Ф. Кривоносом стали Героями Социалистического Труда. В 1980 году голубой паровоз Лунина застыл на вечном постаменте в Новосибирске.

П.Ф. Кривонос в 1935 г. первым из машинистов страны выступил с инициативой водить грузовые поезда с удвоенной скоростью. Но и этого ему было мало для новых свершений. Пользуясь особым расположением Кагановича, Кривонос (пожалуй, первым в Стране Советов) добился, чтобы в своем направлении от Славянска до Москвы и обратно ему светили только одни зеленые светофоры, современным языком — создал «зеленый коридор». Для достижения полного эффекта от своих задумок он железнодорожные станции проскакивал на полных парах, при этом требовал себе лишь центральные, прямые пути, а если и выскакивал случайно на красный светофор, то местному «станционному смотрителю» могло и не поздоровиться в прямом смысле этого слова. Конечно, высокие скорости съедали и больше угля, и больше воды — Кривонос достигал форсировок до 100 кг пара в час на квадратный метр испаряемой поверхности котла при расчетной форсировке в 65 кг для ФД. Но зато каков был эффект, особенно в глазах Кагановича и Сталина!

И таких стахановцев было множество. Наравне с Кривоносом и Луниным звучали и другие имена: машинист Блинов на ФД20-2697 инициировал начало соцсоревнований за скоростную езду, экономию топлива и вождение тяжеловесных поездов, машинист Куприянов стал водить через Уральские горы составы массой до 5000 тонн при норме в 2000 тонн, машинист Бородавченко с ФД20-444 провел поезд весом более 3000 тонн, машинист Огнев на своем паровозе ФД в месяц проезжал 15 тысяч километров — это 500 км в день для товарного поезда! ФД машиниста Макарова без промывки котла проезжал 7500 километров. На паровозе ФД20-2610 работал Шолкин, первым поддержавший инициативу Лунина по увеличению срока службы паровозов. Все машинисты-новаторы стали Героями Социалистического труда.

Опираясь на успехи в эксплуатации паровозов типа СО с конденсацией пара, с 1938 по 1939 гг. намечалось выпустить 10 паровозов серии ФД тоже с конденсацией пара — ФД^К. Первый такой ФД^К20-1546 Ворошиловградский паровозостроительный завод выпустил в начале 1938 года, и в том же году завод построил второй паровоз ФД^К20-2475. Из-за отсутствия турбин для ФД на эти паровозы временно установили турбины от СО^К и отправили на испытания в Харьков. Только в январе 1939 г. Коломенский паровозостроительный завод смог поставить турбодымососы для ФД.

Однако номер не прошел.

"Паровозы серии ФД^К получились значительно тяжелее обычных паровозов серии ФД, сцепная масса увеличилась до 110 т, а общая масса — до 145 т. При работе двух опытных паровозов ФД^К в депо Люблино Московско-Курской железной дороги наблюдался чрезвычайно быстрый износ лопаток вентиляторов дымососов, Кроме того, тендер-конденсаторы имели недостаточную поверхность охлаждения, что ограничивало мощность локомотива. Для развития поверхности до необходимых размеров потребовалось бы значительно увеличить и без того громоздкий тендер. Все это обусловило прекращение дальнейшей постройки паровозов серии ФД^К, а опытные паровозы были обратно переделаны в обычные паровозы серии ФД."

"Локомотивы отечественных железных дорог. 1845-1955 г"

Помимо множества других новшеств было внедрено и уж совсем передовое — с ФД №2500 впервые в мире стали устанавливать цельносварные котлы, до этого они были клепаными. Такое ноу-хау стало возможным благодаря новой технологии сварки, разработанной Е.О. Патоном. Помимо снижения веса паровоза на 2,5 тонны (а это вес заклепок!) это новаторство позволило снизить себестоимость работ и повысить производительность труда.

В 1939 г. Ворошиловградский паровозостроительный завод разработал эскизный проект паровоза серии ФД, у которого при сохранении будки машиниста со стороны топки предусматривалась впереди расположенная вторая будка. Причиной этого было желание повторить любопытный заграничный опыт постройки паровоза подобной конфигурации. Предполагалось сохранить все органы управления в задней будке и дублировать их в передней. Однако довести дело до конца не удалось.

Теплопаровоз ТП-1

В декабре 1939 г. ФД20-1976 был переделан Коломенским заводом в теплопаровоз ТП1, показавший практический КПД 11%. Этот теплопаровоз не имел аналогов в мире. Однако появление тепловозов с КПД около 30% поставило крест на таких типах локомотивов.

С середины 1940 г. Ворошиловградский паровозостроительный завод по результатам эксплуатации внедрил на ФД широкотрубные пароперегреватели, что повысило производительность пара и форсировку котла. При этом масса паровозов даже снизилась: сцепная — с 104 до 103,5 тонн, а общая — со 137 до 135 тонн. При этом разработчики, чтобы отличать новые паровозы от старых, пошли по нестандартному пути, назвав доработанный паровоз ФД21. Как видно, цифра 21 никакого отношения к гипотетической нагрузке на рельс от оси в 21 тонну не имела.

Этот ФД21-2135 так и остался на испытательном кольце НИИ железнодорожного транспорта под Москвой

Ну и в продолжение о фамилиях патриотов своего дела следует сделать особый акцент еще на одном особенном машинисте паровоза ФД.

В.И. Мурзич, как и Кривонос, еще до войны стал водить свой ФД с удвоенной скоростью 70 километров в час. Накануне окружения немцев под Сталинградом попал под бомбежку. Осколок насмерть сразил его помощника П. Устинова, был ранен кочегар А. Лебедев. Из пробитого котла на Мурзича хлынула мощная струя пара и кипятка, обварив ему лицо и руки. Почти ослепший Мурзич на ощупь заделал пробоину в котле и довел эшелон до места назначения. Из паровозной будки его выносили на носилках. Это единственный случай на всех фронтах и в мировой практике, чтобы обожженный кипятком, раненый и полуслепой машинист довел поезд, не оставив своего рабочего места! Врачи зрение ему, слава Богу, вернули.

К началу Великой Отечественной войны ФД работали на 24 из 43 советских железных дорог, в эксплуатации находилось 2925 паровозов серии ФД20 и 286 серии ФД21.

С началом войны, совместно с 2209 паровозами типа СО, паровозы ФД в количестве 3210 ед. довоенной постройки смогли высвободить из тыла для фронта 5 тысяч паровозов типа Э, которыми стали осуществляться все фронтовые перевозки с первого и до последнего дня войны. Но и этого оказалось мало, для этой цели даже вводили в строй старые паровозы типа О^В, Щ и С^У. А ввиду катастрофически нараставшего недостатка легких локомотивов в тылу для паровозов ФД приходилось усиливать и те железнодорожные пути, на которых эксплуатацию ФД не планировали даже и во сне.

Всю экономику - на военные рельсы!

Итак, практически все паровозы ФД удалось эвакуировать в тыл Советского Союза. Однако такой успех дался своей ценой.

Доводка почти достроенных на Ворошиловградском заводе четырех паровозов ФД21 с №№3218 по 3220 и 3222 на заводе затянулась, и их пришлось отправить глубоко в тыл — на Улан-Удэнский паровозоремонтный завод, где их достроили и отправили работать в НКПС. А вот сборка паровозов с номерами ФД21-3221 и ФД21-3223...3253 была остановлена, они были разобраны на комплектующие и тоже отправлены в Улан-Удэ. Таким образом, 3222-й паровоз оказался последним из всех построенных и ставших на рельсы паровозов типа ФД вплоть до воцарения на железной дороге тепловозной тяги.

На этом последнем пристанище паровозов хорошо видна разница по высоте ФД и его наследника паровоза Л, в котором применены многочисленные детали от своего предшественника — паровоза ФД

Но были у заводов и другие проблемы — зачастую вывоз габаритного и тяжелого технологического оборудования требовал 60-тонных железнодорожных платформ, а их либо не хватало, либо вообще не было под руками. В такой ситуации в Запорожье, например, железнодорожники проявили инициативу и эвакуацию станков массой свыше 60 тонн произвели на тележках тендеров от паровозов ФД. Сами же паровозы ФД либо увели в т.н. «сплотках», либо придали им тендеры от других паровозов.

Были районы, откуда полностью удалось вывести в тыл все ФД, как, например, из Ленинграда, Орла, Брянска. Причем зачастую паровозы из разных депо выводились на одну тыловую станцию сравнительно недалеко от фронта. А с приближением фронта уже к этой станции гораздо большее количество паровозов приходилось отправлять еще глубже в тыл. Особенно остро такая проблема возникла в Закавказье, куда отвели все эвакуированные паровозы ФД с Украины и южных областей России. Тогда для дальнейшей эвакуации паровозы стали тоже группировать в сплотки — до 20-ти холодных ФД тянулись четырьмя паровозами СО или Э. Вес такой сплотки доходил до 3100 тонн при стандартном весе поездов в 1300 тонн, причем в ней следовало одновременно до 100 осей с максимальной нагрузкой в 21 тонну. Но и это оказались не все проблемы для железнодорожных путей.

В Астрахани, например, зимой 1942 г. таким сплоткам не оказалось места для временных стоянок, а отправлять паровозы еще дальше за Астрахань было невозможно из-за малой пропускной способности тамошних путей. Тогда ФД тракторами стащили с рельс и по замерзшему грунту выволокли за пределы станции (вот еще один сюжет для киносценаристов о той войне!). После этого к ним подвели новые пути, затащили паровозы уже на новые рельсы, и те уже своим ходом в сплотках ушли на Урал и в Сибирь. А на Урале возникли свои проблемы — как пустить тяжеловесов по легкому пути западной части страны. И тогда по предложению Центрального управления паровозного хозяйства НКПС была сделана доработка ФД в тип 1-5-2 со снижением нагрузки от колесных пар паровоза на рельсы до 18 тс, таким образом ФД практически догнал в этом показателе паровоз СО. По этому проекту в 1943-1944 гг. на Улан-Удэнском паровозоремонтном заводе было переделано 85 паровозов серии ФД с присвоением им обозначения ФД^Р (разгруженные). Однако такая перспективная доработка дала неожиданные результаты — при той же загрузке состава, как у ФД, новые ФД^Р стали буксовать при трогании с места, увеличилась длина торможения и снизилась приемистость локомотива, да и износ колесных пар увеличился, но тогда была война и с этим мирились. Поэтому после войны все паровозы ФД^Р переделали обратно в тип 1-5-1.

А вот там, где железнодорожное полотно было подготовлено к тяжеловесным составам, ФД использовали на полную катушку. Например, на Южно-Уральской железной дороге, где в годы войны ФД составляли большинство, по инициативе машиниста П.А. Агафонова была сформирована колонна из 12 паровозов имени Государственного комитета обороны. За годы войны она перевезла сверх нормы 1,5 миллиона тонн грузов, было сэкономлено 5000 т угля. Такие же колонны сформировались под руководством машинистов Блинова и Утюмова в Кургане и Тефтелева — в Троицке.

В сентябре 1942 г. НКПС сформировало к имеющимся дополнительно 32 паровозные колонны особого резерва (ОРКП), в том числе три колонны из 45-ти паровозов серии ФД. На февраль 1943 года уже было создано 42 колонны, 91% паровозов в них были серии Э, но эти паровозы необходимо было высвобождать для фронта. Поэтому при создании новых колонн планировалось привлечь 1160 паровозов, из них серии Э — 787 шт., 180 шт. С^У, 133 шт. СО и всего 60 шт. ФД. Всего же к концу войны было создано 111 ОРКП, из них 70 для прифронтовых дорог и 36 для дорог центральной части страны, Урала, Сибири и Казахстана. Однако паровозы ФД так и не смогли серьезно повлиять на процентное соотношение паровозов в тыловых колоннах — их было не более 6%. И причина здесь, безусловно, все-таки в слабости западных железнодорожных путей страны.

Стахановцы военного времени

Финская война 1939-1940 гг. оказалась первым серьезным и показательным испытанием для всех сторон жизни Советского государства. И хоть этот конфликт официально касался лишь Ленинградского военного округа, не вполне удачное развитие событий заставило руководство страны привлечь дополнительные силы для скорейшего вывода аленькой, но очень гордой Финляндии из войны.

Опытный паровоз ФД21-3128м системы академика С.П. Сыромятникова после модернизации на Ворошиловградском паровозостроительном заводе. Во время экспериментального пробега до Дебальцево, март 1953 г.

Показателен вот такой пример патриотизма железнодорожников в решении проблем далекого фронта. На паровозе ФД20-1392 на станции Дебальцево тогда еще Северо-Донецкой ж/д вместе со своими двумя братьями работал один из лучших машинистов этого депо — Василий Яковлевич Дубина. Именно ему было поручено доставить на далекий фронт специальный состав. И несмотря на сорокаградусный мороз и неудачную организацию железнодорожных перевозок в прифронтовой зоне, ему удалось вовремя доставить состав с военным снаряжением в Ленинград. Причем на обратном пути, по согласованию с НКПС, он буквально повыталкивал со станции Узловая скопившиеся грузовые составы. За проявленную инициативу и ответственность в решении сторонних проблем В.Я. Дубина получил награду — престижный знак «Почетному железнодорожнику». В ноябре 1943 года «за особые заслуги в обеспечении перевозок для фронта и выдающиеся достижения в восстановлении железнодорожного транспорта в условиях военного времени» Дубине В.Я. было присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот». К началу перехода НКПС на тепловозную тягу в 1956 г. он уже имел два ордена Ленина, орден Трудового Красного Знамени, ряд медалей и три(!) знака «Почетному железнодорожнику».

У депо станции Дебальцево-Сортировочная был поставлен на вечную стоянку паровоз ФД20-1393, на котором В.Я. Дубина с братьями работал до войны. О трижды почетном железнодорожнике написана повесть Елены Микулиной «Завещаю тебе дорогу». Сегодня паровоз ФД20-1393 украшает экспозицию музея ж/д станции Донецк.

А вот еще одна, не менее исключительная, история, связанная с ФД. Работал кочегаром паровоза ФД20-2341 на Южно-Уральской железной дороге переживший блокадный Ленинград Юрий Николаевич Фадеев. В феврале 1945 г., во время одного из рейсов, из топки паровоза ветром выбросило столб пламени, и одна из искр попала ему прямо в левый глаз. Так в свои 17 лет он стал инвалидом без одного глаза…

Многие железнодорожники, отличившиеся в мирное время, не изменяли себе и в военные годы. Уже упоминавшийся выше машинист И.П. Блинов на своем ФД20-2697 в 1943 г. получил звание Героя Социалистического Труда за стахановский метод перевоза 1,5 млрд. тонн грузов военного назначения. Тогда и весь коллектив курганских железнодорожников был удостоен серьезной награды — Красного Знамени Государственного Комитета Обороны, которое осталось в локомотивном депо на вечном хранении.

Женщины… Коня на скаку остановят. И паровоз поведут. Кочегар Челябинского локомотивного депо П.И. Редькина вот так вспоминала свою молодость: «Я, например, работала кочегаром на могучем паровозе «ФД». Водили мы тяжеловесные составы с грузом для фронта, и какие бы трудные дороги ни выпадали на нашу долю, мы прилагали все силы для того, чтобы доставить солдатам технику, боеприпасы, продукты. Ели несытно, часто недосыпали, уставали очень, но не падали духом, верили в победу. В те минуты очень помогала песня…» Представляете себе несущийся вперед «мастодонт» ФД, а из будки машиниста женские голоса песни горланят? Представить-то можно, но сопоставимо ли такое с хрупкими женскими плечами, выносящими под пулями раненых, неусыпно бросающими в топку уголь, неустанно стоящими у станка? Наши, наши женщины… А если учесть, что в рейс надо было взять 64 килограмма смазочного масла, загрузить в тендер уголь, залить воду, получить на складе уйму обтирочного материала, не забыть личных вещей, оформить документы, то и в пути было совсем не весело — во время коротких остановок надо было с лихой быстротой успеть подкормить, подпоить и подмазать это громадное железное чудовище. А что это было за чудовище, говорят цифры — от Москвы до Тулы груженый ФД съедал 30 тонн угля».

А бывали такие рейсы, в которых несколько суток паровозная бригада обливалась холодным потом, перевозя взрывчатые вещества. Иные из составов везли засекреченные грузы. Для них существовали специальные термины — «поезда по приказу», «выделенные машинисты». При этом состояние железных дорог только ухудшалось. Так, например, 3 ноября 1943 г. вышло Постановление бюро Красноярского крайкома ВКП(б) об итогах подготовки Красноярской железной дороги к зиме 1943/44 года: «Однако дорога имеет ряд серьезных недостатков и недоделок в работе. Не оздоровлен полностью паровозный парк по котлам (особенно депо Красноярск), график оздоровления котлов выполнен всего лишь на 41%. Слабо организована работа ремонтных цехов в основных депо: Красноярск, Иланская, Боготол, Ужур. Качество ремонта паровозов еще низкое. Ежемесячно завышается простой паровозов в подъемочном и промывочном ремонте. Только в сентябре перепростой составил по паровозам серии «ФД» — 31,9 ч, серии «Э^М» — 8,5 ч…». Но несмотря ни на что, те же наливные составы с бакинской нефтью следовали почти непрерывно с минимальными разрывами между ними. Учитывая «охоту» немецкой авиации за наливными составами, их маскировали, прикрывали с воздуха, но гнали и гнали на фронт. «Поезда по приказу», «выделенные машинисты»… К этому стоит добавить — в 1943 году все работники железнодорожного транспорта стали мобилизованными и для них были введены свои воинские звания, а значит, и трибуналы за срывы поставок продукции на фронт.

«Героические усилия прилагали наши советские железнодорожники, — писал Маршал Советского Союза В.И. Чуйков, — чтобы наладить бесперебойное снабжение фронта. Масштабы перевозок военных грузов были грандиозны. Когда мне приходилось встречать человека в железнодорожной форме, я смотрел на него, как на солдата-фронтовика, как на бойца с передовой».

Паровоз ФД с дымоотбойниками

Не останавливалась в годы войны и инженерная мысль. В конце 1943 г. во Всесоюзном научно-исследовательском институте железнодорожного транспорта В.В. Черников, Л.И. Лансберг, Т.Н. Хохлов и другие разработали и внедрили безогневую заправку паровозов. Это новшество позволило вместо обычной огневой растопки, требующей суток времени и значительного количества топлива, приводить паровоз в работоспособное состояние путем заправки кипятком и паром от стационарной установки. Контрольные замеры показали, что время на заправку паровозов серии ФД сокращалось на 3 часа, а паровозов СО и Э — на 2 часа, что было крайне важно в военное время. При этом экономия на каждом паровозе составляла около 300 килограммов топлива.

А специалисты Центрального управления паровозного хозяйства и Управления паровозоремонтными заводами НКПС разработали свой комплекс мер по повышению надежности паровозов. Предусматривалось за первый квартал 1944 года выполнить подьемочный ремонт для пяти тысяч и средний ремонт для 700 паровозов. Ставились и такие конкретные задачи. Например, депо Омской дороги должны были выпустить из подъемочного ремонта свыше 40 паровозов серии СОК, Южно-Уральской — 40 паровозов серии ФД, Свердловской — 20 паровозов серии ФД, Карагандинской — 18 и Оренбургской — не менее 30 паровозов серии СО.

Ну и, конечно же, окончание Великой Отечественной войны не могло пройти мимо такого трудяги, как наш герой. Именно паровоз серии ФД первым привел состав в Берлин 10 мая 1945 года, вторым в тот же день был паровоз СО. Эти паровозы, конечно же, с 1524 мм колеи были перестроены на западноевропейскую колею 1435 мм.

Будни мирного времени

Одним из знаковых показателей перехода страны на «мирные рельсы» стала 4-я пятилетка, целью которой был скорейший подъем экономики на довоенный уровень. Развернулось социалистическое соревнование и на железнодорожном транспорте, только вот паровозам ФД в этом плане везло не очень — разбитые войной и наспех восстановленные пути не могли поддержать амбиции локомотивных бригад тяжеловесов. К тому же в 1945 году появился новый перспективный паровоз «Победа» (будущий «Л»). Разработанный на базе ФД, он стал легче и экономичней своего предшественника.

И все же ФД не отставали от времени! Например, в 1947 году в паровозном депо Нижнеднепровск-Узел бригада Маценко настолько умудрилась сжать время нахождения локомотивов в ремонте, что паровоз типа ФД ремонтировался за 10 с четвертью часов вместо 108-ми по норме.

Китайцы меняют колесные пары на паровозе ФД под свою колею, 1948 г.

Машинист Иванов на паровозе ФД21-3149 стал инициатором массового движения за 500-километровый среднесуточный пробег локомотивов на Южно-Донецкой железной дороге. В целом послевоенные новаторские инициативы А.Н. Иванова были отмечены двумя медалями, вторым значком «Почетному железнодорожнику» и пятью другими нагрудными знаками МПС.

Г.С. Шумилов, машинист депо Красный Лиман, на своем ФД20-2044 предложил несколько оригинальных технических решений повышения производительности паровоза: устройство для очистки и кипячения труб элементов пароперегревателя, усовершенствование конусно-вытяжной системы, экономичную форсунку песочниц, оборудование паровоза шлакоувлажнителем, комбинированное отопление. Его локомотив был объявлен паровозом-лабораторией. Вдобавок ко всему он обеспечил своему паровозу пробег без капитального ремонта 1100 тыс. км при норме 450 тыс. км. За разработку и внедрение стахановских методов труда в 1950 г. Шумилову была присуждена Государственная премия, а в 1959 году за выдающиеся успехи в развитии железнодорожного транспорта он удостоился звания Героя Социалистического Труда.

Конечно же, этот энтузиазм, сродни героизму, для здоровья таких советских людей не проходил бесследно. Но кто тогда думал об этом?

А думали тогда о КПД и увеличении мощности. В 1948 году экспериментально-конструкторское бюро Московского электромеханического института инженеров железнодорожного транспорта разработало технический проект паровоза высокой экономичности типа 1-5-2. С целью экономии времени и средств экипажная часть и паровая машина заимствовались от паровоза ФД. В 1951-1952 гг. Ворошиловградский паровозостроительный завод в рамках этого проекта провел работы по переоборудованию серийного паровоза ФД21-3128, которому присвоили обозначение ФД21-3128м. С завода опытный паровоз повышенной экономичности был направлен в депо Ворошиловграда, а в начале января 1953 года на участке Ворошиловград — Дебальцево была проведена его первая экспериментальная поездка.

На опытном паровозе по сравнению с серийными ФД21 были уменьшены испаряющая поверхность котла, площадь колосниковой решетки, объемы воды в котле, число дымогарных труб возросло, жаровые трубы были убраны, возросла площадь пароперегревателя. Снизили и объем вредного пространства цилиндров паровой машины. Рабочая масса локомотива возросла до 142 т, а сцепная — до 107,5 т. При испытаниях паровоз ФД21-3128м по сравнению с серийными паровозами ФД позволял получать экономию топлива от 7 до 18%. Однако из-за прекращения строительства паровозов в 1956 г. экспериментальные поездки были прекращены, а в следующем году опытный локомотив был списан.

ФД20-1192 на Сумщине, 1950-е гг

В 1948 г. на паровозах серии ФД20 при капитальном ремонте мелкотрубные пароперегреватели стали заменять широкотрубными. В июле-августе 1953 г. паровоз ФД20-379, оборудованный на Воронежском паровозоремонтном заводе широкотрубным пароперегревателем, испытывался на экспериментальном кольце ВНИИЖТа. Как показали испытания, замена пароперегревателя привела к увеличению силы тяги в среднем на 7%, возрастанию температуры перегретого пара на 50°С и повышению экономичности локомотива примерно на 7%. Наряду с этим было отмечено возрастание температуры газов в дымовой коробке при высоких форсировках примерно на 50°С. Кроме того, в связи с повышением температуры перегретого пара с 365 до 415°С ухудшились условия работы поршневых и золотниковых колец, а также поршневых сальников.

В том же году паровоз ФД20-1599 в депо Люблино Московско-Курской железной дороги был оборудован устройством для размола и дожигания изгари в виде пыли. По этому же принципу были затем оборудованы паровозы ФД20-125 и ФД20-1883.

Изюмский паровозоремонтный завод в 1950 г. установил на паровоз ФД20-1317 газовый паросушитель.

В 1951 г. паровоз ФД20-802 в депо Основа Южной дороги по предложению доцента МИИТа А.П. Чиркина был оборудован устройством для комбинированного отопления — фракционированным углем в слое и пылью, приготовленной из угольной мелочи на тендере. При наладочных испытаниях, проводившихся на экспериментальном кольце ВНИИЖТа летом 1952 г., выяснилась неработоспособность этого устройства, в связи с чем оно было снято с паровоза.

В 1954 г. конструкторское бюро Главного управления локомотивного хозяйства МПС разработало проект модернизации паровозов серии ФД, предусматривавший повышение давления пара на 1 кгс/см. кв., постановку увеличителя сцепного веса до 23 тонн, водоподогревателя и др. По этому проекту были модернизированы в 1954 г. два паровоза серии ФД.

Паровозы серии ФД, переделанные в послевоенные годы на нефтяное отопление, получили обозначение серии ФД^Н.

И все-таки, несмотря ни на какие ухищрения, на многих горках можно было увидеть унылую для специалистов и увлекательную для детворы картину, как два ФД впереди и один сзади толкают на подъем какой-либо один тяжелогруженый состав.

Отметились ФД и за рубежом. Свыше 1200 этих паровозов в 1958-1960 гг. было продано в Китай с переделкой под колею 1435 мм, где они усердно поработали до середины 1980-х гг. и неоднократно модернизировались. На базе ФД, где такая аббревиатура по-местному стала расшифровываться как «антикапиталист», китайцы разработали и свой паровоз, который уже превосходил его по техническим характеристикам.

С ускоренным переводом железной дороги на тепловозную тягу с 1960 г. паровозы ФД стали передавать с МПС на промышленные предприятия.

С 1962 года полку ФД прибыло. Небезызвестная и всеобъемлющая борьба с культом личности Сталина привела к переименованию паровозов ИС в тип ФД^п, которые в новой ипостаси успели попасть и на пьедесталы, но к паровозу типа ФД не относятся.

Сейчас паровозы ФД воочию можно увидеть разве что только в виде холодных памятников, застывших и немых, не способных подать и гудка о своем спасении, если вдруг очередной ветер политических перемен захочет сдуть их как наследие какого-то там не такого прошлого.

Ну а в завершение о паровозах ФД еще пару цифр — максимальный КПД паровоза ФД достигал 6,5%, максимальная мощность — 3180 л.с.

Наука и техника 10-2012