Паровоз представляет собой локомотив с независимой паросиловой установкой, состоящей из котла и поршневой паровой машины. Эта установка преобразует тепловую энергию топлива в механическую работу движущих колес посредством рабочего тела водянoгo пара. Паровоз работает как на твердом топливе (угле), так и на тяжелом жидком (мазуте).

Паровозы серии СО

Промывочный ремонт часто мог выполняться и под открытым небом. Промывка производилась мощной струей промывочной воды с применением в необходимых случаях скребков и специальных приспособлений. Одновременно очищались от отложений накипи и шлама питательные и кипятильные трубы и элементы пароперегревателя. Одновременно производилась очистка поверхности огневой коробки, жаровых и дымогарных труб от отложений нагара, накопившегося в период межпромывочного пробега паровоза

Железный «Серго»

КОГДА ГОВОРЯТ ПУШКИ, ПАРОВОЗЫ ПЫХТЯТ

С началом эвакуации уходил на восток и локомотивный парк страны. Уходили и паровозы, увозя с собой промышленность, людей, сельское хозяйство.

В октябре 1941 г. под Красноярск было перебазировано оборудование Брянского машиностроительного завода «Красный профинтерн». Первоначально предполагалось начать постройку паровозов типа 0-5-0 серии ЭР, однако было принято решение строить паровозы серии СО с конусной тягой. Первый паровоз СО17 Красноярский завод выпустил в мае 1943 г.

А вот самый крупный в стране Ворошиловградский паровозостроительный завод «засветился» с эвакуацией дважды, что не могло не отразиться на количестве выпускаемых паровозов СО ни на родном, ни на новом заводе. В начале 1942 г. первая эвакуация происходила в Омск, однако со стабилизацией фронта промышленное оборудование и люди начали было обратно возвращаться на родной завод. Вторая эвакуация завода происходила уже летом 1942 г. и в более тяжелых условиях. В этом периоде имущество завода передавалось в Омск, Алма-Ату, Улан-Удэ, Коломну, опять-таки в Красноярск и на другие заводы. В результате таких «маневров» за первое полугодие 1942 г. еще не оккупированный Ворошиловградский завод вообще не смог выпустить ни одного паровоза, в том числе и СО. И еще один интересный факт связан с этим предприятием: после взятия нацистами Ворошиловграда на этот завод претендовали сразу два конкурента — внук дореволюционного владельца Гартман и лично сам Геринг.

В 1943 г. Улан-Удэнский завод для уменьшения количества деталей и улучшения конструкции отдельных узлов перепроектировал паровоз СО. Продольные клепаные швы цилиндрической части котла были заменены сварными, давление пара было повышено с 14 до 15 кгс/см², подверглись изменению элементы парораспределительного механизма с целью увеличения хода золотников и повышения экономичности паровых машин, для чего были поставлены поршни без контрштоков. В конструкции рамы был применен стальной литой брус вместо клепаного, боковые барьеры на площадке были заменены поручнями на котле, были сняты ветровые щиты и т.п. В конструкции тендера были применены сварные бак и рама, а трудоемкие в изготовлении клепаные тележки уступили место тележкам поясного типа с диаметром колес 1050 мм.

В результате таких доработок первый Улан-Удэнский паровоз серии СО стал легче на 1,3 т, а его тендер — на 7,1 т. Такое усовершенствование дало возможность Улан-Удэнскому заводу назвать эти паровозы аналогично своему первенцу СОУ17-1551. Новый паровоз был направлен на Рязанскую и Кировскую линии.

Вперед, на Запад! На пьедестале спереди виден след от имевшейся когда-то таблички. Тогда мы транши не брали. Тогда мы брали контрибуции!

В годы Великой Отечественной войны СО^К и СО^В, как видно из таблицы (см. часть 1), не изготавливались или изготавливались очень мало. Значительная их часть была переброшена на Восток и обслуживала тыл. Некоторые паровозы СО по разным причинам все же остались в европейской части Советского Союза и, по свидетельствам очевидцев, попадали в лапы нацистам единицы из них.

С началом войны сразу все службы дороги и паровозные бригады были переведены на жесткий режим вождения поездов. Ни задержек, ни нарушений не допускалось, наказание — по суду военного времени. Экономия топлива стала одной из приоритетных задач во всех сферах деятельности тыла, в том числе и на железной дороге. И в этих условиях паровозные бригады проявляли настоящие чудеса вождения составов на экономии угля или на всем том, что горит.

Вот один пример из многих. Иван Федорович Панин, закончив до ВОВ курсы машинистов, сам попросился на паровоз СО. Одним из первых в московском депо стал водить поезда повышенного веса. За выполнение норм выработки, высокие производственные показатели и отличное качество работы, а главное — за экономию в декабре 1941 г. угля в количестве 5400 кг, Панин был награжден значком ударника и премирован месячным окладом.

Кроме того, И.Ф. Панин вместе со своим напарником В.М. Типикиным выступили с почином ремонтировать свой паровоз силами паровозной бригады без участия деповских ремонтников. Так, после пробега в 11 тыс. км, отправив паровоз в депо на регламенты, в книге ремонта сделал лишь одну запись «Промывка котла». Весь остальной ремонт был произведен самой паровозной бригадой. Ценный почин подхватили лучшие паровозные бригады страны. В августе 1943 г. И.Ф. Панин был награжден знаком «Почетному железнодорожнику», а в ноябре удостоен звания Героя Социалистического Труда.

Но не только промывкой котла отличился этот незаурядный машинист, отдававший всю свою энергию любимому паровозу СО. В борьбе за экономию топлива И.Ф. Панин и другие машинисты страны широко практиковали использование отходов топлива: опилки, шлакоотсев, изгарь. Если в 1942 г. использование отходов составляло 1% топлива, то в первом полугодии 1943 г. уже 6,3%. Здесь следует сделать акцент на то, что каждый тип паровоза во всех странах проектировался под конкретный вид местного или импортного топлива со своей теплоотдачей, при использовании которого от транспортного средства была максимальная производительность. В Советском Союзе паровозы разрабатывались, в основном, под антрацит и его аналоги. Теперь нетрудно понять, насколько изнурительным было выполнять нормы военного времени с теми же опилками.

И трудовой почин Панина стал широко известен в стране — уже в октябре 1943 г. газета «Ленинский путь» поместила заметку «Паровозники обсуждают лекцию машиниста Панина». Осенью 1944 г. Панина зачислили на Центральные технические курсы НКПС, а в феврале 1946 г. избрали депутатом Верховного Совета СССР.

Памятник паровозу СО17-12 на ж/д станции Тихорецкая Краснодарского края РФ. Путь до Берлина в такой победной ипостаси забытым быть не должен

Вот еще один пример вождения СО «на мусоре». Бригаде старшего машиниста паровоза СО В.И. Болонина (г. Вологда), как инициатору перехода с началом ВОВ вождения паровозов на дровах, Харьковским паровозостроительным заводом в 1941 г. был вручен «персональный» паровоз СО18-3100. За эти достижения Болонин впоследствии стал Героем Социалистического Труда. К слову о тяготах лихолетья войны, в первые годы ВОВ дрова редко где высушивались, и поэтому паровозы бегали на «влажном» дровяном топливе, существенно понижающем КПД.

В первые месяцы войны, с целью рационального вовлечения на прифронтовые нужды оставшихся паровозов, московские локомотивщики проявили инициативу в создании специальных подразделений для прифронтовых перевозок. Это были колонны паровозов особого резерва НКПС (ОРКП). Первые четыре такие колонны формировались в локомотивном депо имени Ильича. Кроме паровозов серии Э или СО, в состав колонн включали и более тяжелые ФД. К каждому паровозу прикреплялись по две локомотивные бригады в полном составе, два поездных вагонных мастера, два главных и старших кондуктора и проводник теплушки. В общей сложности колонна насчитывала до 30 паровозов.

На ОРКП возлагалась задача обслуживать конкретный участок фронта. При подготовке и проведении стратегических, фронтовых и армейских операций колонны обеспечивали передислокацию и скрытое сосредоточение больших масс войск, боевой техники и всего необходимого для осуществления этих операций. В каждой ОРКП были свои передвижные ремонтные мастерские, подвижные склады, бани-прачечные. Эти спецформирования НКПС использовались также для массированных перевозок и в глубоком тылу. Кстати, с целью допуска к вождению составов на легком железнодорожном полотне Зауралья и Средней Азии все тяжеловесы ФД были дооборудованы одной дополнительной бегунковой осью, в результате чего по средней нагрузке на ось такие ФД сравнялись с вездеходами СО, при этом — в ущерб сцепному весу.

Общий вид стандартного тендера паровоза СО. В связи с тем, что СОК были в массовом порядке переделаны в СО с конусной тягой, во всех музеях сегодня невозможно увидеть тендера-конденсаторы. А жаль!

Ранее мы уже упоминали о строжайшем требовании экономии топлива. Добавим, что такая же проблема стояла и перед всеми странами-участниками боевых действий во Второй мировой войне, причем союзники по антигитлеровской коалиции в этом плане даже предпринимали определенные действия. Так, в докладе уже упоминавшегося нами проф. Ю.Ломоносова в Лондонском обществе инженеров-механиков отмечалась бесперспективность дальнейших усовершенствований паровозов с целью получения значительной экономии топлива, даже путем применения конденсации пара. В своем докладе он отмечал, что повышение КПД локомотива возможно путем замены поршневой машины, например, на паровую, работающую в глубоком вакууме. Однако технические трудности создания надежной такой машины приводят к необходимости, делал вывод Ю. Ломоносов, скорейшего перехода паровозной тяги на тепловозную. Это прозвучало из уст нашего соотечественника… 19 мая 1944 г. А ведь еще будут созданы паровозы типа Л, ЛВ, ОР, П и другие, и так вплоть до 1956 г.

Эти слова были произнесены, когда пушки грохотали уже вне границ Советского Союза. И перед локомотивным парком НКПС были поставлены новые, не менее ответственные задачи — восстановление мирной жизни страны.

И все же во время Великой Отечественной войны конденсационная тяга, применительно к паровозам СО^К и СО^В, оказала неоценимую услугу, эвакуировав в Среднюю Азию и за Урал, а затем вернув обратно основную долю экономики Советского Союза, позволяя при этом сжигать в топках паровозов самое низкосортное топливо.

ВТОРОЕ ДЫХАНИЕ ДЛЯ РАБОЧЕЙ ЛОШАДКИ

Одним из мероприятий НКПС по ликвидации последствий войны и нормализации мирной жизни была проверка пригодности железнодорожных путей на их пропускную способность. Дело в том, что даже теоретическое стопроцентное использование довоенных путей вызывало определенные сомнения. Минирование рельсов, разрушенные бомбежкой насыпи и мосты, железнодорожные перегоны и станции в условиях военного времени требовали ускоренного латания железнодорожного полотна. Кроме того, значительная доля всех фронтовых перевозок осуществлялась легкими грузовыми паровозами типа Э и СО, да и бронепоезда, также ведомые дореволюционными О — «овечками» — не давали значительной нагрузки на рельс. Все это, а также требования военного времени (выполнение задачи любой ценой распространялось и на железнодорожные перевозки), привели к ликвидации многочисленных порывов в общем-то наспех восстановленными путями, и естественно, с легким покрытием.

В первые послевоенные годы были проверены все восстановленные железнодорожные пути, и правота специалистов подтвердилась — использовать на них, как это было до войны, тяжеловесов серий ФД и ИС было нельзя. К тому же за годы войны на территории Советского Союза паровозов Э несколько поубавилось из-за боевых потерь или износа, да и оставались они востребованными для уходящего на запад фронта в неизменном объеме.

И в этой ситуации на помощь мог прийти только один мощный и одновременно легкий паровоз. Именно СО, бóльшая часть парка которого предусмотрительно была отведена с районов боевых действий в тыл Советского Союза, принял на себя основную часть всех тягот и забот по восстановлению опустошенной экономики на освобожденной от оккупации западной части Советского Союза.

Но паровозы СО возвращались домой не только в тлеющие пепелища депо или на руины заводов. Значительное сокращение мужской части паровозных бригад вынудило руководство НКПС согласиться с дополнительным пополнением своих рядов женщинами, среди которых были и желающие работать в будке машиниста. А один такой пример стал даже образцом для подражания. Так, 7 января 1944 года машинист Надежда Списова (г.Славянск Донецкой обл.) получила паровоз серии СО17-798. К себе в бригаду она взяла тоже женщин: помощником машиниста стала Д. Коваленко, а кочегаром — Н. Забулько. Бригада работала лучше мужских коллективов, а в своем паровозе они навели и поддерживали такой блеск, что все, кто заглядывал к ним, сравнивали чистоту и ухоженность паровоза с церковью! (О, времена! О, нравы! Богатыри не мы!..)

Паровозы СО не только возвращали людей, промышленное оборудование и сельхозпродукцию, но и сами себе «рыли яму», прямо или косвенно участвуя в усилении железнодорожных путей. И по мере усиления путей НКПС переходил на обслуживание поездов прежними паровозами серий ФД и ИС.

Налаживалась жизнь и на паровозостроительных заводах.

30 октября 1945 г. первый Ворошиловградский послевоенный паровоз СО18-2041, построенный под открытым небом среди руин цехов, вышел за ворота этого завода и вскоре отправился в столицу Украинской ССР с почетной миссией — СО вел состав с углем, как подарок к 28-й годовщине Октябрьской революции.

Последние из «могикан», что не мешает дымить, как самому настоящему паровозу. СО17-752. Христиновка, Украинская ССР, 1989 г.

«Ваш подарок — 1000 тонн угля — мы передаем семьям погибших воинов-киевлян, — таким образом в ответном благодарственном письме распорядились подарком киевляне, и далее добавляют, — а вам высылаем в подарок эшелон с картошкой». Это было 10 ноября 1945 г. Так что на долю СО выпадали и простые человеческие взаимоотношения, не регламентированные циркулярами государства.

Выпала на долю паровозов СО и политическая миссия. Например, на локомотиве СО17-1613 машинистами была сделана надпись «Вперед, на Запад!», и с таким лозунгом этот паровоз одним из первых въехал в Восточную Пруссию, а через несколько дней после взятия Берлина он вместе с СО17-12 уже гордо дымил и на его вокзале. На этот же локомотив легла и самая почетная миссия — СО вел состав, в котором ехала на Потсдамскую конференцию советская правительственная делегация во главе с Верховным Главнокомандующим И.В. Сталиным. Впоследствии СО17-1613 был установлен в Днепропетровске на пьедестал, а СО17-12 — на пьедестал станции Тихорецкая. Заграница видела СО не только в Европе. Например, магистраль и инфраструктура Китайской восточной железной дороги (КВЖД) были до Второй мировой войны собственностью Советского Союза. Естественно, на ней трудились О, Щ, Э, успели туда попасть и небольшое количество СО^К. В лучшие годы общая численность всех наших паровозов там достигала до 880 шт. С продажей этой дороги Китаю некоторую часть паровозов удалось перегнать домой, но значительную часть пришлось там и оставить, сведений о передаче СО китайцам не зафиксировано.

С окончанием ВОВ возвращались домой конструктора и изготовители, а вместе с ними поднималась на ноги и инженерная мысль, и главная состояла в исчезнувшей необходимости дальнейшей постройки паровозов СО^К и СО^В. Еще в годы войны НКПС отказался от СО^К по причине повышенной трудоемкости их ремонта, да и СО^В с обычным тендером был таким же строптивым, а опилки как заменитель угля уже для мирной жизни не годились. И начались совершенствования паровозов.

По предложению инженера В.С. Шаронина в 1946 г. Ростовский паровозоремонтный завод установил на нескольких паровозах серии СО^К воздухоподогреватели, использующие тепло отработавшего пара для подогрева воздуха, поступающего в топку. На пути отработавшего пара между турбиной газососа и тендером были поставлены нагревательные батареи, располагавшиеся около клапанов зольника, в результате чего воздух, подававшийся в топку для горения топлива, получал тепло от пара. Нагрев воздуха и уменьшение мощности вентиляционных установок тендера, необходимой для конденсации пара, повысили КПД паровоза приблизительно на 0,1%.

Ворошиловградский (Луганский) 1000-й послевоенной (ноября 1949 г.) постройки красуется на пьедестале перед центральной проходной завода

С конца 1940-х годов НКПС стало переходить на более совершенные отечественные паровозы типа Л, однако задания партии и правительства требовали продолжения строительства локомотивов СО в прежних объемах до выхода паровозостроительных заводов на необходимый план по новой технике. Однако практика показала невозможность выполнения этого решения, и лишь обращения в НКПС руководителей предприятий о недостижимости задач по СО при ускоренном освоении новой техники позволили несколько снизить объемы выпуска этих паровозов на период постановки на производство локомотивов Л.

В 1948 г. Ворошиловградский паровозостроительный завод ввел очередной ряд конструктивных изменений в паровозы серии СО: был поставлен новый тип водоочистителя, изменена рычажная передача тормоза, стали применяться компаунд-насосы и т.д. Для повышения температуры перегретого пара инженеры этого завода Л.М. Майзель, Н.С. Череватый и Н.А. Турик предложили газовый паросушитель, использующий для предварительной подсушки и дополнительного нагрева пара теплоту отходящих газов. В 1948 г. такой опытный газовый паросушитель был установлен на одном паровозе СО.

В этом же году Улан-Удэнский завод выпустил паровозы СО с углеподатчиками.

В 1948 и 1949 гг. Ворошиловградский паровозостроительный завод выпустил два паровоза серии СО с улучшенным парораспределением, позволившим увеличить «время-сечение» открытия паровпускных окон, т.е. повысить экономичность паровой машины паровоза. На этих же локомотивах было уменьшено вредное пространство цилиндров (противодавление выпускаемого мятого пара).

В 1950 г., в связи с разработкой более мощных и более экономичных паровозов типа Л, паровозы СО снимаются с серийного производства, однако они продолжают единично строиться по индивидуальным заказам предприятий.

Первый паровоз типа СО был передан промышленным предприятиям страны во внутреннее пользование еще в 1947 г. СО17-11221 постройки Ворошиловградского завода открыл счет, имея вот такую отличительную от НКПС нумерацию. СО17-12498 был последним Ворошиловградским. В 1950 г. в первый и последний для себя раз Красноярский завод построил партию из 26 паровозов, но присвоил им свою нумерацию, начиная с СО17-5113. Всего же было передано в промышленность 85 паровозов СО.

Продолжаем. В 1951 г. один паровоз СО был оснащен электромагнитным увеличителем силы сцепления колес с рельсами. О переделке паровозов СО18 и СО19 обратно на СО17 с литерами «н» и «м» мы уже осведомлены.

Пробные поездки восстановленного СО в Удомле. В наши дни такие противопоставления локомотивов впечатляют

Последние паровозы СО были построены в стране по заказам ДнепроГЭСа, Волгодонскстроя, Уральского машиностроительного завода и др. новостроек. 1951 год закрыл нумерацию СО постройкой на Улан-Удэнском заводе самого последнего во временных рамках паровоза СО17 под номером 3654.

Самой же большой цифрой серийного номера для конусной тяги был удостоен паровоз СО17-4798 Ворошиловградского завода выпуска 1950 года, для вентиляторной тяги — СО18-6073 Улан-Удэнского завода выпуска 1944 года. Так что серийный номер никого не должен вводить в заблуждение.

В 1952 г. один из паровозов СО18 Харьковского завода был оборудован устройством для сжигания угольной пыли, приготавливаемой на углеразмолочной станции. Особенностью этого устройства являлись пневматическая транспортировка пыли из тендерного бункера, использование дымососной тяги для подачи в топку хорошо перемешанной смеси пыли и воздуха посредством турбулентных горелок и создание завихренного факела развернутой воронкообразной формы.

В 1953 г. этим же заводом была сделана опытная трехкамерная топка, улучшившая процесс горения угольной пыли.

С приходом в 1956 г. на магистрали Советского Союза первенцев серийного выпуска тепловозов ТЭ³ и электровозов ВЛ-22 по указанию МПС паровозы СО стали постепенно «оттесняться» на дороги Сибири и Дальнего Востока, а впоследствии — и списываться. При этом котлы паровозов СО частенько продолжали свою трудовую деятельность вне своих прежних хозяев, найдя для себя новое поприще в виде надежных котлов обогрева или отопления в котельных. В этом они преуспели, в отличие от котлов всех других типов советских паровозов.

Этот красавец СО17 установлен в Кандалакше РФ

БЕЗДЫХАННЫЕ ТЕЛА И ВОЗРОЖДЕННЫЕ ИЗ ПЕПЛА

А вот теперь изюминка! Согласно некоторым официальным данным, всего паровозов разных модификаций типа СО было построено 3049 штук. Например, последняя цифра крикливо фигурирует на тендере паровоза СО в Нижегородском музее. Однако в это количество входят только паровозы модификаций СО и СО^В, в чем нетрудно убедиться при прямом подсчете по вышеуказанным таблицам выпуска паровозов по годам. Если же учесть и выпуск паровозов серий СО^К, то общее количество выпущенных паровозов с 1934 по 1951 гг. возрастет до 4486 шт. Это не самое большое количество. Самым массовым отечественным паровозом оказался паровоз типа Э со всеми его модификациями, к тому же он еще строился и за границей. Но речь не о нем.

На вечные стоянки паровозы СО стали во многих городах бывшего Советского Союза. В первую очередь это касается заводов-изготовителей. Стали СО памятниками и в Улан-Удэ, и в Красноярске. Есть они в музеях Санкт-Петербурга, Новосибирска, Нижнего Новгорода. Есть СО в Ростове-на-Дону и в Тольятти, есть в Вологде. Есть и Украине чем похвастаться — Луганск воздвигнул на высокий пьедестал свой тысячный послевоенный СО.

Однако, оказывается, можно и сегодня услышать гудок «живого» СО. В соответствии с распоряжением МПС РФ об обкатке и при поддержке локомотивной службы Октябрьской дороги и администрации локомотивного депо Ленинград-Сортировочный — Московский, еще 30 мая 1998 года состоялся первый выход отремонтированного паровоза СО18-2018 (постройки Ворошиловградского завода в первой половине 1941 г.) по участку Удомля — Бологое Октябрьской дороги РФ. Восстановление паровоза было произведено силами энтузиастов-железнодорожников в депо Ленинград-Сортировочный — Московский Октябрьской дороги.

Украина к паровозу СО имеет непосредственное участие. А почему бы и нам не заиметь своего «Железного Серго», ставшего на сегодня полноправным раритетом? «Укрзализныця» может превзойти МПС РФ, если, конечно же, захочет. Но только не так, как это сталось с беднягой СО в Ромнах.

Этот обрубок, вызывающий с первого взгляда жуть, а со второго — жалость к тем, кто на такое сподобился, установлен в Ромнах, Украина

Наука и техника 09-2011